アテンザの真贋・・・そして浄化！

　　「デザイン」「ディーゼル」「MT復活」と幾多の話題を振りまいて、世界の自動車シーンに少なからぬ影響を与えている３代目アテンザ。今から12年前の2002年5月に初代アテンザは鮮烈なデビューでDセグの日本車として初めて欧州の「重い扉」を突き破り大ブレイクを果たしました。当時のマツダはフォード傘下の７ブランド(リンカーン、マーキュリー、アストンマーティン、ジャガー、ランドローバー、ボルボ、マツダ)の中でのキャラクター分けで「最高の足回り」「スポーツカーブランド」のイメージを担当していたこともあり、もちろんそれ以前にも実績がありましたが欧州への「侵攻」がスムーズに進んだようです。

　　フラッグシップの「ミレーニア」が引退し、新たなフラッグシップサルーンとして登場した２代目アテンザは、当時クラス最高のcd値(0.27)を誇るクーペ調デザインと、圧倒的なロードノイズの軽減を追求したモデルになりましたが、「高級セダン」に成り切れない立ち位置から、ややコンセプトが不明確なまま、世界的な不況を迎え収益改善の為に、半年早めてモデルサイクルを終えました。

　　そして現行の３代目アテンザが2012年の10月に登場するわけですが、先代の作り込まれた高コストな設計を破棄して、新たなプラットフォームに変わり、それがマツダの新たな中型３車種(アテンザ、アクセラ、CX5)で共通して使われることになりました。2000年代を通じて行われた「スポーツセダン」開発競争は各メーカーの「疲弊」とともに収束に向かい、マツダも離脱を余儀なくされます。

　　これまではアルファロメオ「156」やホンダアコードを手本に、得意なハンドリングや足回りを駆使して、ライバルを出しぬくのがマツダの常套手段でしたが、３代目アテンザにはどうも明確な「ターゲット」が見えてきません。センセーショナルなデザインは、一般レベルでは「日本車の枠を超えて輸入車的なオーラを獲得した」といった好意的な評価が多いようですが、現実問題としてあまりスムーズに市場に入って行ける余地がどれだけあるのかは未知数です。

　　デビュー時の話題性とプレミアムブランドよりも一段安い価格設定がウケて、ディーラーは連日のように欧州D/Eセグセダンからの乗り換え需要で賑わったようですが、スーパーブランドのメルセデスやBMWの人気は底堅いものがあり、マツダのネームバリューで簡単に切り崩せるものでもないようです。さらに後から登場したレクサスISがアテンザの２倍近い価格にも関わらず、アテンザと同数かそれ以上の売上を見せています。

　　結局マツダが夢見たであろう「ドイツ車駆逐！」は、レクサスISによって遂行されつつあります。発売から1年半の段階でやや梯子を外されてしまった感があるアテンザですが、それでもこのクルマの登場以降にメルセデスがC/Eクラスで大幅値下げを敢行するなど、これまで完成度のそれほど高くないドイツ車がむやみやたらと売れていた市場の空気を完全に変えたように思います。

　　700〜800万円するクルマが客観的に見て、マツダのデザインに劣り、マツダと違ってバカみたいにうるさいディーゼルエンジンを鳴らし、マツダよりも衝突安全基準に劣るという「衝撃の事実」。これまで３シリーズやCクラスを盲目的に支持していたライター達が一斉に口を塞ぎ、やはりアルピナだよね！AMGだよね！と1000万円級のメルセデスやBMWしか褒めなくなったわけです。マツダがクルマをまともに見なくなった評論家どもの目を覚ました・・・これはとても素晴らしいことではないかと思うわけです。




　　
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「アテンザ」と「レガシィ」そして「スカイライン」どれがいいの？

　新型スカイラインの価格設定にしばしば批判が集まっているようです。レクサス、トヨタはHVセダンの価格高騰を抑えるために直４に切り替えるなどの現実策が採りましたが、スカイラインは頑としてV6のHVにこだわりました。トヨタも日産も直４HVではユーザーの選択の範囲を狭めてしまうから、これはこれで良いことなのでしょうけど、伝統モデルの高級車路線には風当たりが強いようです。

クルマの性能はもちろん申し分ないようでこれだけの高性能セダンが、直４HVのレクサスIS300hよりも安いのだから、日産としては「価値の分からないヤツは黙っとけ！」とか逆ギレしそうなレベル。それでもこのクルマのすばらしさは分かる人にはすぐに伝わるようで、発売から３日後の２月末日の段階ですでに4200台受注の快調な滑り出しになったようです。

　　とりあえずオーバースペックにするのが大好きな日産。看板モデルのスカイラインだからこそ譲れない部分もあるだろうし、そのスタンスはそれなりにファンに支持されているはずなのだが、どうも今回はその「ポリシー」が十分に理解されていない部分もあるのかも知れません。日産の「机上論」では完璧な設計だったのかもしれないですが、このクルマが北米市場を向いているのは誰の目にも明らかで、300ps近い出力のエンジンにさらにモーターで過給という仕組みを「やり過ぎ」と判断する声も妥当と言えます。

　　その一方で現実路線のクルマ作りをしているのが、マツダアテンザとそれに対抗して新たに登場するスバルの新型レガシィでしょうか。レガシィもほぼ現行とほぼ同じスペックのエンジンを引き継ぐことが北米発表されていますが、新たに日本にはボクサーディーゼルが投入されると言われています。

　　マツダもスバルもお財布に優しくて強烈な加速が楽しめるクルマをお手頃な価格で売るというのを、戦略の柱に据えているようで、富裕層をターゲットにしていると公言するレクサスや日産の高級モデルとはまったく違った魅力があります。レクサスや日産は高性能なドイツ車に真っ向から対抗するために、日本ではかなりオーバースペックなクルマを意図的に作っています。この２つのブランドを批判する人々、レクサスや日産のクルマの根底にある金持ちが「見栄」を張るクルマとしての設計に醜さを感じるのでしょう。

　　現実問題としてよっぽどの「上流階級」に所属していない限り、日本で生活するにあたって、アテンザやレガシィでも十分に満足できるんじゃないかなと思っています。これらのクルマで日本のいろいろな観光地に旅行してみればわかりますが、まあ十分に優越感に浸れます。高級車なんぞはメチャクチャハードスケジュールなVIPが都心の地下駐車場に眠らせているだけで、実際に東京の中心部を走っていても、周囲のクルマの７〜８割はタクシーだったりするわけです。

　　ゆえに300万円程度で買えるアテンザやレガシィから、500万円は下らないレクサスや日産スカイラインに乗り換えるなら、純粋にクルマの性能面での上積みを評価して、それが必要か？というとレクサスやスカイラインにそれほどの優越性はないのかなという気がします。デカいエンジンにモーター積んでバッテリー積んで、あまりに重すぎてハンドリングが悪くなったから新開発のシステムを使う・・・。

　　それでいてなにもやっていないシンプルなアテンザやレガシィと同程度の燃費。ハイパワーなのは魅力ですが、加速勝負となると、アテンザやレガシィのディーゼルよりもさらにアドバンテージがあるのか？　ハッキリと高性能なインフィニティQ50Sというスポーティなモデルが用意されるそうですが、こちらは700万円コースになると思われます。まあアテンザもレガシィもレクサスISもスカイラインも良いクルマだと思いますが、ベストなクルマを選ぶとなるとなかなか奥深いものです。







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アコードHVが欲しいけど、いまいちパっとしない・・・

　新しい技術との遭遇なんて得てしてこんなものなのかもしれないですが、アコードHVはその本質が実に分かりにくいです。ホンダも「分かる人だけ買えばいい」みたいなスタンスのようなので、私も想像力を働かせてなんとか購入候補者になりたいのだけれども、どうもこうも自分の頭の悪さが恨めしい。このクルマは北米では堂々の販売台数ナンバー１のセダン。クーペとか日本でも用意してくれればだいぶ分かりやすくはなるのだろうけど。

　　HVしか日本では売らないという戦略が裏目に出ているという声もある。しかしトヨタのカムリHVは、日本上陸まもなくでかなり好意的な評価を獲得しました。カムリHVの良さを挙げると、保守的ではあるけど高級感溢れるデザイン。HVのイメージを変える良好な加速。FFの長所を生かした居住性の良さ。シンプルながらハイセンスにまとめたインテリア。Eセグに迫るサイズなのに15km/Lの燃費。とこれだけ揃ってしまえばもう誰も文句は言わないです。

　　アコードHVの不運なところはカムリHVに美味しいところ持っていかれて、他にも日本車のセダンが多く話題を振りまいていた時期にひっそりと登場してしまったこと。完全に萎んでいた日本のセダン市場がカムリHV発売から1年あまりでここまで様変わりするとは、さすがのホンダでも読み切れなかったのかな。実際のところは後手を踏んだことで機を逸したと判断し、日本専用フェイスを断念し、ラインナップの片隅にとりあえずブランドの態を成すために置いておくという消極的な判断になってしまったようです・・・。

　　繰り返しになりますがホンダとしては「分かる人だけ買えばいい」という姿勢？なので、興味がある人は自分の力であれこれ判断しなければいけないわけです。果たしてこのクルマはライバルより優れた何を秘めているの？と基本的な特徴くらいは分かりやすく説明してくれても良さそうだけどもホンダから歯切れのいいセールス文句はないです。とりあえずこのクラスでの燃費はナンバー１なのは間違いなさそうです。

　　それを裏付けるのが搭載されているLFA＋i-MMDユニット。熱効率を徹底的に追求した技術の結晶として専門家にも高く評価されているが、ホンダの技術屋が突っ走った結果、トヨタのHVシステムとの比較が難しいものになってしまったのだとか。ホンダとしてはこのユニットのもっと多くの車種で採用して、その真価を世の中に問うてみればよいと思うのですが、先日発売されたオデッセイにも搭載されませんでした。いよいよ話題の新型ユニットながら、早くも神秘のユニットになりつつあります。どうやらカムリHVやクラウンHVに使われるシステムよりも燃費は良いけど、運転しての楽しさは乏しいというのが現状での評価のようです。

　　正直言って365万円に設定されるセダンには「運転の楽しさが乏しい」なんていう弱点はあってはいけないと思います。その主張を貫くならば、このアコードHVは否定されるべきなのかな。アテンザやレガシィのようなコンセプトを裏切らない妥協なき作り込みを最優先する人にはなかなか厳しい選択のようです。なるべくアテンザと比べないようにしながら、EVとしての魅力や、アメリカ車的なフワフワした乗り心地にひたすら納得するしかないか・・・。

　　批評を見たりいろいろな人の意見を聞くと、エクステリアもなかなか評判が悪い。ただしディーラーに飾ってあるクルマを見る限りでは、至近距離でも遠目にも悪いデザインでは無かった。批判が集中するフロントデザインは、ドイツ車なども徹底的に作り込んでくるポイントなので、本気で競争するならば、もう少し頑張っていいかなという気がするけれど、伸びやかなサイドデザインやリアのバランスの良いデザインなどは、BMWやメルセデスなどよりも断然良いと思う。

　　内装も非常にレベルが高い。日本車の中で特に北米で競争力を持っているクルマは近年とくに良く出来ているように感じる。アップルを生んだアメリカはあらゆる機械のインターフェイスにデザイン性と利便性を追求する傾向があるようで、アメリカからやってきたキャデラックなんかは、日本車やドイツ車とは別次元の体感型の警報装置など人間工学を生かした先端装備が満載されている。アコード、カムリ、ティアナ(アルティマ)の３台はいずれも北米市場の先頭を走るベストセラーセダンだけあってセンスの良さが光ります。

　　さてここまで検討しても、やはりイマイチというかもやもやしたものが残ってしまいます。良い部分は間違いなくよいのですが、高速道路走行で燃費が顕著に悪化するなど、使用環境を考えるといろいろ躊躇する点も多いわけです。こんなもやもや感をすっ飛ばしてくれるような華麗なデザインのクーペでも出してくれれば一気に心は動くのでしょうけど・・・。
　　
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