意外にアクアとデミオが大好きなオッサンの真相

　　デミオのディーゼル販売比率が50%越えを維持しているそうです。国内月販で5000台を維持するデミオですから、乗り出しで200万円を越えるちょっとリッチなコンパクトカーがマツダから毎月2500台も売れているわけですね・・・もちろんクラストップのアクアも200万円越えまして今でも毎月1~２万台売れています。余談ですがカローラフィールダーの本体価格162万円〜というのはメチャクチャ安い気がしますね。

　　確かにデミオもアクアも、かなりデザインがいい！！！しかもコンパクトカーだからといって若い女性向けというわけでもないです。日本ではこのクルマをオッサンが買うんですよ！！！　特に団塊世代のオッサンユーザーって話をしてみると意外にもクルマへのこだわりが薄かったりします。「男ならDEセグだろ！」みたいな概念などまず無いですね。むしろ20~30歳くらいのコアなユーザーの方がその傾向が強いです。

　　ちょっと失礼かもしれないですが、団塊世代のオッサンはたとえ強面でも内面はナヨナヨしていることが多いです。いろいろ聞いてみると、アクアとかデミオとかにかなりマジで惚れ込んでいるんですよ！！！そんないい年したオッサンが、どうやらたくさん買いに来ているみたいです。暴走族みたいに集団でしか暴れられなかった「内弁慶な団塊世代」が乗るには、実にお似合いのクルマじゃないですか？

　　そういえば知り合いの社長さんはレクサスLSを休眠させてアクアばかりを乗り回しています。「スタイリッシュ」で「HV」ならばサイズなんて無関係に「知的」に見えてしまう・・・確かにそう言われれば。もう発売から５年目に突入し、モデル末期に近づいていて、なおかつ３年連続のベストセラーで街中に溢れているのに、まだまだ魅力的なスタイリングです。このデザインの仕事はもはや「偉業」として讃えられるべき！！！

　　先代のデミオ(３代目)は実によく売れました。ただし売れた理由は？というと人によって意見はマチマチです。現在のマツダのデザイン部門のボス前田育男さんのキャリアを彩る大出世作だけあって、デザインは「傑出」していたのですが、マツダの安売り戦略で98万円とかいう価格で販売されたこともあり、ユーザー以外からはあまり良いイメージをもたれないクルマだったことは否めません。「安売り」と「デザイン」の相乗効果ですかね・・・。

　　先代のマーチ(K12型・2002年発売)が日本のコンパクトカー・デザインに与えた影響は大きかったようで、「デザイン」一つで市場が大きく動く「スタイリッシュ・ジャパン・コンパクト」の時代が10年以上に渡って続いています。スイフト、ヴィッツ、コルト、フィット、ノートなどが「斬新さ」と「保守的」の間でトレンドを先読みしながらの高いレベルのデザイン開発合戦が進みました。(そのスゴさが全くわかってないのが、センスのかけらもない日本のジャーナリストとクルマ好きの連中・・・ドイツ車中心でデザインを語るな！！！)

　　そんなハイレベルな戦いを楽々と勝ち抜いたアクア。どうやら台数ベースでは他のブランドのモデルがアクアを追い越すことは難しいようです。それでいてBセグを作る国内メーカーのここ数年の決算を見る限りではトヨタの営業利益率を越えるブランドがないのが現状です(日本メーカーではCDセグ専門のスバルが１位)。アクアは決してダンピングではなく、他社よりもきっちりと利益が出せるクルマになっているところがスゴいです。ここ数年の経営改革が順調でトヨタに迫る勢いで営業利益率が改善しているのがマツダです。確かに円安基調も追い風ですが、先代とは真逆の高価格戦略を取ったデミオは他社からの乗り換えが60%超に達していて、先代デミオとは違うユーザーに好まれるモデルへと変化していることがわかります。

　　冒頭にも書きましたがディーゼル比率が50%越え！！！MT率は６％に留まりますが、やはりというか購入者の72%は男性で、これはBセグや軽自動車においてはかなり男性の割合が高い部類になるようです。内面はナヨナヨの団塊オヤジが、デッカイクルマは怖いよね、MTはちょっと厄介だよね・・・と安易な選択へと走るわけですが、そんな気持ちをちょいと加速させるのがディーゼル搭載なのでしょうね。どうもナヨナヨな男性ほど、「メカ」が好きなようで・・・。

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日産の新世代「エンターテイメント」エンジンに早く乗りたいです。

　 先日発売されたモーターファンイラストレーティッドvol.115「エンジン新次元」という号が、なかなか読み応えがあって興味深かったです。メインコーナーはトヨタ、マツダ、日産の新しいエンジンを次々と紹介していくもので、日本メーカーの内燃機関の開発技術がまだまだ非常に高い水準にあってこれらかの日本車にもっともっと期待が持てるような内容でした。何かと自粛気味に見える欧州メーカー車のエコなエンジンに対して、トヨタ、マツダ、日産の新型エンジンは全くの逆位相で、ユーザー側にも非常に魅力的です。３社の合い言葉は毎度おなじみの「世界一」。しかし今回は顧客満足度を真剣に追求する「世界一」のようで、「エンターテイメント・エンジン」としての側面も多分に感じます。

　　乗って「楽しい」クルマがどんどん増えてくれるのは、ドライブ好きにとってクルマの選択肢が広くなるので非常に嬉しいことです。BMW、メルセデス、アウディといった日本でも成功している有名ブランドでも、ユニットがここ数年で相次いで代替わりしました。ただし大排気量に関しては日本ではさっぱり売れないので、手が届きそうな価格で入ってくるのは、どっかから仕入れたライセンス？の「直４ガソリン直噴ターボ」エンジンだけなんてことも多くなってきました。別にこれらのエンジンがダメ！というわけではないです。家の前をオシャレに飾り立ててくれる「置物」で、しばしば用事に使うくらいの用途ならば、条件が一致する人も少なくないでしょう。

　　しかし、毎週ドライブで100km以上走るのが楽しみになっている人には、いまいちその走りがピンとこないかもしれません。そしてちょっと気になることがありまして・・・、欧州の直４ターボは低回転トルクが売りで実用域では徹底して低い回転を使う仕上げになっていますが、低回転（２０００ｒｐｍ以下）でエンジンを扱き続けると、当然にノッキング(排気の詰まり)のリスクが高くなるのではないか！？しかも直噴エンジンでは構造上なおさらリスクが高いはず。・・・なんていうのはとうの昔の話であって、今では低回転でずっと回していても技術的になんら問題はないそうです。具体的に何がどうなって対策になっているのか全くわからないですが、とりあえずあのＶＷがそう仰るのだからみなさん信じましょう。あの三菱が最初に実用化した直噴ターボですから、絶対に「偽装」なんてことはないはずです。ここ10年あまり、カーメディアを代表する有名ライターは口を揃えてこのエンジンを「すばらしい！」と言ってますから、素人がいちいち文句を言う場面ではなさそうです(笑)。

　　しかし日本のヘビーな交通事情ではなかなか燃費が改善されないにくいのがガソリンターボの弱点です。特に私のような運転が下手くそな人間にはダメですね。どうしてもガバっと開けてしまう。８速に入る速度域からでも無意識にアクセルオンしていて「キュイーン」というミニ四駆のモーター音のような甲高いエキゾーストを響かせてしまいます。反対に大人しく運転してもなかなか街乗りでは燃費が悲しい結果になります。急な買い物に行こうにも・・・やっぱりターボですから暖気運転が必要なようでして、どうもちょい乗りには向きそうにありません。ＢＭＷに試乗に行くと毎回のように暖気のために待たされます。確かに暖気しないとレスポンスが寂しいくらいにゆるゆるになってしまいますからね(試乗のコンディション作りに神経使ってます！)。まあこういうクルマが好きな人にはいいと思いますけど、正直言ってコレ買うぐらいなら、ちょい乗りの戦闘力が異常に高いプリウスにしておきますね・・・。

　　さてさて、輸入車好きな輩にこのことをいくら言ってみたところで、ちっともわかってくれないことが多いです。アウディはピーク時のトルクに頼りすぎ！ＢＭＷはエンジンの素性を８ATが完全に微妙にしてる(直４エンジンがどこまで出来るかわからないですけど)、メルセデスのエンジンビックリするくらいにうるさいとか・・・そんなことは絶対にありえないと思ってますから、そんなこと言っている奴は頭おかしいくらいのリアクションが返ってきます。

　　もともとは三菱ライセンスのマレーシアでも作れる直４の直噴エンジンごときが、日産やマツダのオタクなエンジニアが上級モデル用にフィールまできっちりと作り込んだエンジンに勝てるわけねーだろ・・・それくらい誰でもわかるだろ！！！ってことなんですけどね。特に日産は６気筒なのでエンジンフィールへのこだわりは相当なもので、スカイラインもＺもエルグランドも、この「フィール」が付いてきてこその高級車価格です。

　　日産が北米向けに新しくVR３０DETTというV6の３Lターボを開発しました。日本にもどうやら年内にスカイラインクーペの新型発売のタイミングで入ってくる可能性が高いです。日産は以前のＶＱエンジン時代からドイツ勢(特にBMW)に対抗意識がメラメラで、ポルシェターボに対抗するGT-R用のＶＲ３８ＤＥＴＴとは別に、ＢＭＷ直６ターボを仮想ライバルと見做したようで、その出力を上回るためにわざわざ3.5Ｌから3.7Ｌへ拡大するなどしてきました。

　　レスポンスだけでなくパワーでも圧倒する！日産を腰抜けだと非難する輩をしばしば見かけますが、ここまで闘争本能を露わにするメーカーは天晴れだと思いますよ。日産車を手頃に乗るなら一度はＶＱ３５、ＶＱ３７の状態の良い中古を探したいところです。さて新しい日産のV６ターボですが、北米からの情報によればターボ加給によって300psと400psバージョンが存在するようです。GT-Rの3.8Lターボもそうですが、日産はわざわざ自らのエンジン生産技術を世界に見せつけるかのように、ポルシェの排気量を踏襲しているように感じます(VQ35のターゲットはトヨタの3.5Lかな)。今回も３Lターボで、ポルシェ911カレラの新しい水平対抗６気筒の３Lターボに照準を合わせてきました。

　　日産のヴィジョンでは、パナメーラとポルシェが開発中のDセグセダンに対抗するモデルとしてシーマ/フーガ/スカイラインを置き、６気筒の３Lターボ同士で対峙する構図に持っていくつもりのようです。さらに新型フェアレディZに積めば、近々発売されるであろうポルシェ718ケイマンの最もスパルタンなモデル(400psくらい)とガチンコになるようです。３Lターボ(300ps)モデルのスカイラインやフェアレディZが600万円を越えちゃうのかな？そして400psバージョンは800万円くらいか？　なんか価格を考えるとちょっと白けちゃいますね。マツダの2.5Lターボに期待しますか・・・。


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ロングセラーの実力？ マークX と エスティマ と・・・

　　10年以上のキャリアを誇るロングセラー車が目立ってきたトヨタ。安易なモデルの統廃合を行わずに、同じジャンルに複数のモデルを残してきめ細かい要望に応えるという姿勢はとても素晴らしいと思います。それにしても旗艦のレクサスLSを始めとして、エスティマ、プレミオ/アリオン、アイシス、bB、カローラルミオン、イスト・・・それぞれに喜ぶファンを抱えていて決して軽んじられるモデルではありません。トヨタというと、プリウス、アクア、アルファード、86で片付けられてしまう節がありますが、その影で熱心なユーザーと濃密な関係を築いているモデルがたくさんあるのが、このメーカーの魅力です。

　　クルマ離れが進んでいるといわれる日本でどんな人々がクルマを使っているのか？
「レクサスLS・・・元気な中小企業の社長さん」
「エスティマ・・・堅実なお父さん」
「プレミオ/アリオン・・・官僚向けらしい」
「アイシス・・・エスティマよりちょっと若い堅実なお父さん」
「bBとカローラルミオン・・・地方で頑張る若者」
「イスト・・・アクティブな女性」
どれも日本で頑張っている人々のクルマというイメージが強いです。

　　クルマ好きが乗るからいいクルマ！というのはなんだか「くっだらない」な〜。マツダとかスバルとかなんかミーハーっぽくてさ・・・。どちらもDの人に聞いたら「スカイアクティブ」と「アイサイト」の評判だけでディーラーにお客がドっと来るようになったそうですよ。だからといって日本人の消費行動が軽薄だ！と切り捨てようとは思わないですし、カーメディアに洗脳されているとも思わないです。実際にマツダやスバルを試してみて、納得して買う人も多いはずですし・・・。

　　けどね〜・・・「いいクルマ」という定義ばかりを追っかけていると、何か大切なものを見失ってしまうように思うのです。クルマを買うにあたって、とりあえずマツダを見ておこう！と見に行くと、だいたい試乗車は「Lパケ」なんですよ。一番お買い得なデミオでも「Lパケ」ならレザーにデザインされたインテリアで、一度試せばもう「メルセデスもアウディも要らないね」という気になってしまう。価格も乗り出しで200万円をちょっと飛び出すくらいだとか。間違いなく一人で使う分にはとってもいいクルマです！そして助手席に誰か乗せるのにもちょうどいいかな。ただし家族とか仲間を乗せるならば200万円以下で済むbBの方が気が利いてます。

　　マツダが慌ただしくモデルチェンジを繰り返すのに、トヨタはロングセラーが可能なのか？　やっぱり一人で乗っているデミオよりも、しょっちゅう家族や仲間と時間を共有できるbBの方がはるかに満足度が高いです・・・マツダがいくら好調でもそれは決して否定できないクルマの価値です。そしてやはり今のマツダで最も安泰なモデルといえるのは、もちろんCX５です(仲間や家族と楽しめる？)。素人が言うのもなんですが、マツダがこれからユーザーに長く支持されるためには、トヨタのロングセラーをもっとよく研究したらいいんじゃないか？と思います。

　　トヨタ・ロングセラーの秘訣とは？　まずは「適性な価格」と「納得できる品質」そして・・・ちょっとマヌケかな？と思うくらいに平易なデザイン。別にトヨタデザインを揶揄しているわけではないですよ、あくまでクルマのイメージと乖離しないくらいの地味なデザインだからこそ、選んでくれるユーザーがいるんじゃないの？と思うのです。地味だからこそ飽きがこないデザインにもなります。実際はアイシスもbBもフェイスリフトをしたりしてはいますが・・・。

　　もちろんマツダは他のブランドよりもデザインで目立っていこう！という攻めの姿勢を貫いているようですから、世界に向けて華々しくデビューできる抜群のプロポーションを社是とすることに異論はないです。ただしトヨタのようなロングセラーとして「楽」をすることは許されないですし、やがては(もうすでに？)メルセデスやBMWのような過激なサイクルに巻き込まれて、限りある開発資源を使い果たしてどんどん消耗し、ひとたび冴えないデザインのクルマが出てしまったら猛烈に叩かれてユーザーがサッと潮が引くように去っていきます。メルセデスやBMWのここ数年の興亡を見ていればある程度は察しはつくと思います。

　　さらにもうひと言付け加えるならば、マツダがこだわっている「MT」設定は、もうちょっと地味なモデルで展開してくれるといいなと思います。デミオにしてもCX３にしてもちょっとデザインが派手すぎで、どちらも落ち着いてゆったりと２ペダルで運転するのが合っているクルマに見えます。先代アクセラのようなアクティブでそして身近でとても親しみがわくデザインを継承するようなモデルがあると、MT車で林道とか走りたくなります。ジムニーみたいな超ロングセラーになるのでは！？

　　先代アテンザの１年後に登場したマークXはまだまだモデルサイクルが続くようです。多少の値上げはあったようですが、人気のFRシャシーに2.5Lの６気筒エンジンを搭載して250万円という価格設定を未だに維持していて、直４でFFのティアナ、アテンザ、あるいは直４AWDのレガシィと比べてもかなり割安です。そのせいか一時期と比べて人気が再燃してきているようです。「クラウンアスリート3.5S」の524万円に比べて、「マークX3.5プレミアム」の370万円は同じエンジンが乗っていることを考えると・・・やっぱりかなりお買い得です。さすがに伝統の高級車だけあって、マツダがドヤ顔で採用してきたオルガン式ペダルなんて最初から付いてます！

　　同じ3.5L自然吸気エンジンですが、クラウンとマークXを差別化するのが、８ATと6ATの違いなんですけども、燃費を重視するなら８AT、スポーティに乗るなら６ATとキャラが分けられているので、これは好みの問題です。BMWは８ATでミニは６ATなんですが・・・そして走り好きの多くはもちろん・・・を選びます。ミッションを手掛けるのはトヨタ傘下のグローバルサプライヤー・アイシンAWです。BMWが使うZFとはシェアを２分するくらいに世界的にも人気が高いミッションです。ちなみにミニやFFのBMWでもアイシンAW製が採用されています。

　　トヨタのラインナップを見渡すと、マークXと並んで目を惹くのがエスティマです。トヨタの先進性を世界に示すグローバルモデルとして広く知られた存在で、プリウスと同じで伝統のセンターメーター(左右のハンドルに対応？)を採用しています。ただし初代エスティマが北米や欧州でも華々しく販売されたのに対し、３代目となる現行モデルは、オセアニアとアジア向けしか海外展開はしていないようです(グローバルではそこまで勢いがないのは残念)。国内市場でもトヨタのミニバンといえばアルファード系それからヴォクシー系そしてシエンタ系の３段階が「メインストリーム」として確立されていてますが、それでもそれとはちょっと距離を置いたところで高級ミニバンという地平を歩き続けてきたエスティマの存在感は独特の重みがあります。

　　トヨタ自慢の3.5Lエンジンが積まれるグレードが354万円〜。これはなかなかお手頃じゃないですか？さらに高級感を高めるのに必須なレザーシートのグレードだと407万円。高いか安いかは判断が分かれるでしょうけども、最近では400万円するホンダのオデッセイHVアブソルートがバカ売れしたりしてます。・・・400万円のマークX(レザーだと約400万円)とエスティマ。もはやBMWやメルセデスの方が同じサイズで安く買えるくらいではあるんですが、300万円台で買える「なんちゃってプレミアム」なんて下らないです。マークXやエスティマには3.5L自然吸気というドイツ車がもうとっくに失ってしまった豊かなフィールのエンジンが付いてきます。これは文句なしの「高級車」です。

　　100~200万円台の大衆モデルと400万円くらいの高級車。レクサスとかインフィニティとかグローバル価格で売れるならそれでもいいですけど、この２つの基準価格を念頭に各メーカーがしっかりとクルマを造り込んでくれると、もっともっとクルマは魅力的になると思うのですが・・・。やはり直４で400万円といった価格設定を見かけるとテンション下がりますね。そして直４で600万円とか・・・アホか！って感じです。

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