2016年05月27日

スイスポとゴルフGTIはもっと評価されていいかも。

  燃費の良いクルマがあふれてきました。HVはすごいんだぞ!!!って示すために、徹底的なボデー軽量化に加えて、CVTや多段式ステップATでエンジンに負荷が掛からないようにして、さらにダイナモとなるエンジンをミラーサイクル化して効率を上げるなど、なんだか周辺の部分で必死に頑張っている気もすんですけどね・・・。モーターの恩恵って一体どんなもんなんだろ!?回生ブレーキとか言われると相当な差がつくのだろうという気がしますけど、そもそもフットブレーキなんてよっぽどマヌケな時間にマヌケな場所に行かない限りは多用しないですし・・・。

  国内大手のHVに限らず、やたらと燃費を気にするようになったマツダやBMWに至るまで、国産車、輸入車問わずに最近のモデルの乗り味には・・・あまり関心しないです。こんな重苦しい時代だからこそ、最高に気持ちよく走れるクルマでも買ってみようかな!!! それって一体どんなクルマですかい? 若い時分の憧れといえば280psに到達した「テッペン」なクルマでした。しかし近年では増税を上回るペースで価格上昇している日本車。特に高性能車は結構な価格です。ちょっと前まで200万円台で速いクルマは結構あったのですけど、今では軽く400万円持っていかれます。

  最近思うんですけど、300psを越えるようなハイスペックモデルは、ある意味ではHVよりも性格が悪いんじゃないかと思うんです。スカイラインやWRX・S4などが、輸入車を軽く喰ってしまうようなパワーを見せつけていますけども、なんだかこれも「輸入車あるいは高級コンプレックス」丸出しな感じです。そして300psにはそれ相応の「制御」が付随してくるわけで、アクセル操作やハンドル操作の時になんだかクルマが一瞬思考して動きを決めているような気がするんですよ。コイツらどうも素直じゃねーな・・・。

  もっと手足のように感じられるクルマの方が乗っていて気分がいいですし、長く乗るにはむしろ気が利いてんじゃないかな〜? それにスカイラインもWRX・S4もかなりドライバー本位の設計なので、同乗者のことはあまり考えられてないですし・・・。スカイラインのナビシートならそれなりに快適でしょうけども、WRX・S4しかも「ビル脚」だったりすると、もはやナビシートも後ろ席も単なる「尻ビンタ」罰ゲームです。

  もっと「フワっと」走る小型のFF車の方が、「手足」という意味ではダイナミックなドライビングができます。1200~1300kg程度に抑えられていれば、エンジンの比較的に幅広い回転域を使っていろいろな走りができます。もちろん悪天候で高回転域を多用みたいなスリリング過ぎる走りは禁物ですけども、走り慣れた道ならば、同じヒルクライムでも、2速でフロントを振るわせながら(トルクステアですね)登ったり、3速でフラットなまま荷重重視で登ったりといろいろバリエーションがあります。これが300psとなると・・・「D」のまま何事も無かったかのように通過するので、例えば真夜中に箱根を走っていると途中から登りだか下りだかわからなくなったりします(箱根新道とか)。

  小型FF車の現行モデルでやっぱり楽しい!!!と感じるのは・・・国産車の代表が「スイフト=スポーツ」で、輸入車の代表は「ゴルフGTI」ですね。もちろんスポーツカーまで範疇に入れればまた話は違ってきますけども、「実用性」の部分で十分に優秀で、さらにプラスαの魅力を備えた2台は、もっともっと評価されてもいいんじゃないでしょうか?・・・別に北米でフォーカスSTが、欧州でゴルフGTIクラブスポーツが話題になっているから!というわけではないですけども、やっぱりこのジャンルは突き詰めれば走りの満足度はとことん高まるでしょうから、ここで勝負しようとしないメーカーにこれ以上走りを期待すべきではないと思うのですよ。

  「走り」を突き詰めていないメーカーはどこだ!!!幸いにも日本で相当数の新車を販売する一般的なメーカーではどこも抜かりはないです。ちょっと怪しいのがスバルで、WRXを売るためなのか?インプレッサのMT車をやや出し渋っている節が・・・(2L車には無し!!!)。日産はノートNISMO・Sをカタログモデルとして売り続ければさらにいいのですけど、期間限定のコンプリートカーとはいえ、かなり律儀な仕事ぶりです(エンジン換装&6MT装備)。ホンダはフィットRSとCR-ZでともにMT設定をしているのでOKとしましょう。マツダもデミオとアクセラをばっちりMT化してます。

  輸入車では、まずトップシェアのメルセデスですが、少々価格が高めなのが難点ですがA250シュボルトが・・・うーん。このクルマはどうも走りが重厚過ぎで、ハンドリングもアクセルからもあまり接地感を感じないのでちょっと違う。・・・ということでメルセデスは×。VWはいいとして、BMWは・・・ここも6発エンジンにどうしても目が行ってしまうかも。アウディはS1とかいうスポーティなマシンありますけど、230psくらいのBセグにしては少々過激な設定(値段も・・・)。いい感じで力が抜けているVWゴルフGTIとその弟分のポロGTIが、日本に入ってきているドイツ車の中ではこの2台だけが、カテゴリーに入れるクルマかもしれません。

  モデル末期のスイフト=スポーツがまだまだ第一線です。ロングテールで売れるクルマなんて、トヨタも日産もホンダも興味がないのかな・・・。ブランドの持つポテンシャルを示すのにはとっても手軽で良いリアクションも得られる格好の「踊り場」だと思うんですけどね。今後の盛り上がりに期待したいです!!!オペルでもプロトンでも構わないので日本に来いよ!!!


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posted by のっち at 04:42| Comment(0) | スズキ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年05月19日

拝啓トヨタさん。ヴィッツとオーリスの隙間・・・そんなクルマが欲しいです。

  その昔、といっても10年くらい前の話ですが、オーリスの前身モデルになるカローラランクスというクルマに乗っていました。現行のオーリスとは違ってまだ5ナンバーサイズでした。これまで徹底的にいろいろな乗り方を試したクルマは、「カローラランクス」と「GHアテンザセダン」あとは1ヶ月ほぼ毎日乗った「ヴィッツ」の3台なんですけども、いざ「ケツ降って走ってみせろ!」といわれて1台選ぶなら断然にランクスですね。

  理由は単純で、やはりアテンザだと限界がかなり高いので、振り回すには相当なテクニックが要求されますし、ヴィッツだと逆に軽過ぎて重心も高めで安定感も低いので。今度はすぐにスピンもしくは横転してしまいそうです。ほどほどに踏ん張りが利いていて、滑っても割とコントロールがしやすく・・・、そして他の部分に目をつぶれば、「カローラランクス」はなかなか落としどころをわきまえた設計だったと思います。

  カローラランクスは同じ5ナンバーでもヴィッツとは乗り味で完全に一線を画しています。ヴィッツにはトラクションを探りながら走らせるというマニアックな愉しさがあるのですが、その分だけハンドリングがややピーキーになりがちで、あまり無茶なハンドリングをするとボデーが巻き込むように回るので、慣れないとかなりビックリします。というか慣れてもほぼ無駄で、オーバーステア気味に回り出すとほぼコントロール不能です。まあ「アクセルオンでアンダー」というフィールを実感するにはいいかもしれないですが、それでもノーマルだとアシが柔らかいので、ラインを変えるなんて動きに、ほぼハンドリングが追従できません。かなり手応えが怪しいのでマージンをたっぷり採ります。

  これがGHアテンザ(先代モデルですね)になると「アクセルオンでアンダー」を割と自在に使って走ることもできますし、メチャクチャな速度で突っ込まない限りは、中高速コーナーならば見事にトレースできてしまいます。ただし4700mmを越える大振りなボデーと1400kgを越える車重がタイヤのポテンシャルをどうしても制限してしまって、一定以上の旋回をすると自重が襲いかかってきます。つまりとてもスライドしながら愉しく走れるクルマなんかじゃないです。特にアテンザセダンは安定志向に振っていますので滑ることは稀。

  カローラランクスはヴィッツほど軽くもなく、アテンザセダンほど重厚でもなく、程よく一体感が得られるシャシーです。とりあえずヴィッツよりもリアがしっかりと粘る(=接地性が高い)のがはっきりわかります。これはタイヤ云々ではなくて、クルマのバネレートで大きな差が付いています。リアは同じトーションビームなんですが、カローラランクスの方がピッチングに対する抑え込みが良いです。これは停止している状態で車内で跳ねて揺らしてみると、はっきりと両車には差があることがわかります。

  現行オーリスは?というと、同サイズのアクセラやインプレッサにしてもほぼ同じことが言えますが、もはや3車ともに電子制御がビシバシ入る時代に突入していてクルマが持つ意味合いが以前のモデルとは変わってしまっています。実際に乗ってみると気ままに好きな乗り方を試す!!!なんてドライビングの自由度はかなり制限されていて、なんだかソフトに走らないとダメ!!!みたいな雰囲気をビンビン感じます。そして急ハンドルや急発進を繰り返していると、ナビが勝手に通報し始めるんじゃないか?くらいのメーカーの安全志向も同時に伺えます。もちろんとても結構なことなのですけども・・・。

  オーリスもアクセラもインプレッサもそれぞれのメーカーがある程度の「ステータス」なクルマに仕上げようという意図が働いていると思います。そのせいかクルマの魅力は・・・うーん。静かで快適なクルマが欲しければティアナでも買っておけばいいんじゃないですか?・・・なんであえてスモールサイズで「ステータス」を求めるのか?これに対する妥当な答えって・・・つまり日本は高齢者の国だから!!!としか説明がつかないんですよね。4m台前半というサイズが引退世代が無理なくダウンサイジングできる「年金カー」にぴったりです。街中で見てもこれらのクルマのユーザーは老人が多い。別にティアナが若いなんてことはないですけど。

  さてカローラランクスと同じような立ち位置のクルマにまた乗ってみたいと思っていますが、5ナンバーサイズに190psの1.8L自然吸気みたいなクルマを求めたら・・・。そんなクルマはもう日本車にはないようです。そこでサイズはともかく車重と出力がほぼ同じクルマを探すと・・・86とBRZです。カローラランクスのZエアロという最もスポーティなグレードは、元々がスポーツタイプのカローラ(A111カローラGT)のユーザーの乗り換え用の為に用意されたクルマですから、86とも設計の主旨は通じるところがあるといえばあるのですが、それでも「同じ分類」とするのはちょいと無理が・・・。確かに86も乗り味に特徴が良く出ている愉しいクルマですが、86「じゃない」FFのスポーティの復活も期待してます!!!

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posted by のっち at 03:52| Comment(0) | トヨタ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年05月11日

「シャア」じゃなくて、「オーリス」の名前で認識してる人が少ない気が・・・!

  HVあり、ターボあり、NAあり、MTもあり!!!シャア専用もあり・・・ここまでくると作る方も何を考えているんだろう?って気もしますが(笑)。 国産の大衆車でここまで手が込んだ、愛情がこもったモデルは、近年ではかなりレアな存在じゃないですか? 「3%」好きのマツダがやるならまだしも、国内最大手のトヨタがやっているというのがなんとも新鮮です。出来ることならば、このモデルの販売がスイスイと伸びていって、ライバルのホンダ・シビック(日本復帰?)などにも良い影響が飛び火すればいいのですけどね。

  残念ながら今のところはなかなか人気に火がつかないですけども、なんだかとっても応援したいクルマがトヨタ・オーリスです。今さらハイブリッドが増えてどうなるものでもないかなー(4月に追加されました)。おそらく販売が伸びない原因は他にいろいろ思いつくわけですが、まずはやっぱりガッツリ200万円台という価格がなかなかユーザーに納得してもらえない点でしょうか。新型プリウスの登場で「国産Cセグで200万円台」もかなり一般的にはなってきていますが、それでもAクラスやBMW1erの在庫車が200万円台でゴロゴロありますから、その中で特に「走り」をアピールして売り上げを伸ばすのは難しいかもしれません。

  オーリスがAクラスや1erに性能面で大きく劣っているということは無いのですが、どうも「試乗車のタイヤ」でいくらか差が付けられていたりするように感じます。気の利いたディーラーは試乗車のタイヤを密かに交換したりするものでしょうけども・・・。比較的に大径のタイヤ(16インチ〜)を採用しているAクラスと1erに対して、オーリスはワンクラス下の15インチが基本でしてその辺のゆるい乗り心地がこの手のクルマのユーザーには不評かもしれません。オーリスも最新の上級グレードでは17インチ装備というものも複数出てきましたが・・・。

  しかもトヨタ車の最大手メーカーゆえの?少々困ったところでもあるのですが、プリウスだろうが86だろうが、価格帯とサイズがだいたい同じだったら同じタイヤが付いてくるという非常に大雑把な販売スタイルには疑問です。同一のモデルでもタイヤの銘柄が一致しないなど、どうもメーカーの姿勢としてタイヤへのこだわりが薄いんですよね。もっともクルマ好きなユーザーにとっては購入後に好きなタイヤに変えてしまえばいい話ですけども・・・。

  4代目プリウスの大ヒットで納車待ちが長引くなかで、いくらか余剰が出てきた先代プリウスのユニットを新たにオーリスに積んでグレードに加えて、急ぐ客に案内するのがオーリスHVの狙いのようです。その為の対応として、従来はトヨタ店のみ取り扱いでしたが、トヨペット店とネッツ店でも新たにオーリスの販売が始まりました。もちろんプリウス補完用にわざわざ国内向けにHV仕様を開発をしたわけではなく、すでに供給が始まっていた欧州向けのオーリスHVを国内市場にも転売したに過ぎません。さすがはトヨタ・・・リソースを無駄無く使っています。

  国内・北米・中国・東南アジアでのシェアに飽き足らずトヨタは欧州にもレクサス・トヨタ・ダイハツの3ブランド体制で乗り込んでいて、今でも欧州で人気のマツダや日産に匹敵する販売を誇っています。その中でも欧州戦略車の中核とされるのがこのオーリスで、当然ながら欧州で売れるスペックはほぼコンプリートしていて、「ディーゼルエンジン」も「ワゴン」もあります。マツダからの供給の覚え書を反故にしてBMWのディーゼルを載せるという、まったく不思議なミスチョイスこそしていますが、BMW製DEですから日本で販売するハードルはかなり低そうですけど。

  また欧州ではまだまだ主流となっているMT車が、オーリスにももちろん幅広いグレードに設定があるので、現在国内市場では1.8L自然吸気のユニットにだけに「RS」としてMT設定がありますが、他のユニットを積むモデルにもMTがあると「これはオーリスだけだ!!!」と話題になりそうです。トヨタもそういう売り方をしたい様子に見えるのですが・・・。

  確かに「走り」に振ったら86と競合するし、「実用」を追求すればプリウスがいる。Cセグハッチバックになかなか馴染まない日本市場では、なんとも存在意義が不明確なクルマですので、営業からみればなんとも売りにくいクルマだと思います。スバルのアイサイト装備車やマツダのディーゼルなど、お客の方から興味があって「このクルマが欲しいです!」くらいのガッツリとしたテンションでやってくる展開はあまり期待できなそうです(シャア専用は・・・)。このオーリスで客をどうやって増やしていけばいいのか!?指名買いが欲しいのならばやっぱりMT設定の拡大じゃないですかね・・・。

  さらにオーリスの良さって、「トヨタが作るゴルフ」ですから、いい意味での「シンプルさ」にあると思うのです。最近の日本車には「シンプルさ」がアピールできるクルマが少ないですね。だいたいが「過保護」なおもてなしインテリアか、「愛情不足」なやっつけ仕事のクルマに大別できちゃったりします。レクサスか?ヴィッツか?・・・そんな究極の2択ではなくて、そのどちらでもないクラスレスな演出ってできないもんですかね。

  クルマの構造として単純さを追求するならば、トヨタにはヴィッツがあるので、いかに「ヴィッツよりも限界が高い」クルマなんだということが伝わるかどうかだと思います。フランス車など見ていてもルーテシアの影にかくれるメガーヌだったり、DS3よりも地味なDS4だったり、なかなか存在感が発揮できないのがCセグなのかもしれません。このままレクサス、インフィニティ、BMW、メルセデスにCセグ市場を明け渡す前に、何か風穴を開けるようなクルマが出てくればいいと思うんですけどね・・・。


オーリスの紹介動画です(森口将之さんの丁寧な説明)。やっぱりちょっとアレが・・・


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posted by のっち at 12:12| Comment(0) | トヨタ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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