2013年04月27日

次世代ホンダは「FFのBMW」の看板を背負うのか?

  ホンダのクルマの機構を一つ一つ見て行くと、他のメーカーより一段進んだシステムを惜しみなく投入しているのがよくわかる。日本市場のフラッグシップになっている現行の「アコード」と「オディッセイ」はそれほど高額なクルマではないが、どちらも世界の最先端に立つ「ハイテク」なクルマだ。しかしその高コストな体質から、今年のFMCでは性能を抑えて他のメーカー並みのクルマになるのではという見方もある。

  年間販売台数を全世界で現在の400万台から600万台へと短期間で引き上げることを明言化していることから、「アコード」「シビック」「CR-V」の中型ベストセラーの3台は大幅な部品の共通化を図る計画だと報じられている。ホンダは販売減による株価低迷を抑えようと、日経新聞などに「経営効率化」をアピールする方針を盛んにリークしているようだが、新聞を読んでいる人々の中にホンダの「潜在的な購入者」が多数いるのを忘れているようだ。これを読んだあとで次期アコードを買いたいと思うだろうか?

  現行のアコードとオディッセイに使われている2.4Lエンジンは、往年のBMWをはるかに超える高回転型の「メカ・チューン」NAエンジンとして登場した。しかしライバルのBMWはこれを相手にせず、代名詞だった「直6NAエンジン」を放棄し、標準ラインナップのエンジンを「直4ターボ」にあっさりと切り替えてしまった。長年にわたって高性能エンジンをベースにストイックなクルマ作りを展開してきたBMWを、本気で負かしてやろうとエンジンを開発して、射程に捉えていた「FFのBMW」ホンダは完全にハシゴを外された格好になってしまったようだ。

  著名な評論家も書いていたが、2000年代に入ってからドイツ車はこぞって方向性を変えて、極端なまでの「ブランド戦術」を取るようになった。従来は3グレードの「セダン」だけをラインナップしていたMBやBMWの車種は現在では20以上に増えている(ホンダより確実に多い)、さらにFMCのサイクルも半分になった。よって十分な開発資源は投入されておらず、「良いクルマ」というよりは、クルマをよく知らない人もすぐに飛び付くような「解り易いクルマ」に変わってきている。ドイツメーカーの最近の「製品」は一様にその特徴が出ている。だれがドイツメーカーにSUVを期待しているというのか?

  ホンダのクルマは確かにスゴい。ただそのクルマの良さを正しく理解してくれる「ファン」はそこまで多くはない。結局のところホンダのクルマ作りは「BMWありき」だったのかもしれない。世界で唯一BMWに匹敵する高回転エンジンを使っている「量販車メーカー」こそがホンダにとって一番心地が良い「立ち位置」だったのだと思う。技術者集団のホンダは「やり過ぎて」しまった。ドイツ車を徹底的に追いつめてしまった結果、MBやBMWはベースグレードの「高性能」化には否定的な立場を取っている。ホンダだけが過剰性能を抱えた「ガラパゴス」カーとして世界のトレンドから外れた存在になっている。しかしそんなホンダの背中を見てきたマツダが、ドイツ車をさらに追撃するべく「低価格・高機能・好デザイン」のクルマを作って日本市場からドイツ車を駆逐しつつあり、ホンダとしては「おいしいところ」を持って行かれた複雑な気分といったところか・・・。   (次回に続く)

この本は「ホンダ」へ向けて書かれているような気がするのですが・・・

posted by のっち at 03:56| Comment(3) | ホンダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 私の妻が、昨年もうマツダ車(ファミリアSワゴン)はもういいといって、デミオやノート、インプレッサなどいろいろ検討した結果、結局、フイットシャトルHVを購入しました。フイットのリアはトーションビームで、フイットのカタログを見ていると、他のフィットのグレード(それが何か忘れましたが)のリアサスペンションにドデオン・アクセルがあるではありませんか。今から、何十年前のプリンス自動車の初代スカイラインに使われていた方式です。トーションビーム(車軸方式)はVWでも使われているので、まあ、こんなものなのかと思いましたが、ドデオンには驚きました。今にも通じるプリンスの技術がすごかった(?)のかもしれないが、勝手な想像ながら、ホンダのコスト削減に取り組む努力をかいまみたような気がしました。
 さて、本論にはいります。一般に、大局的な流れからいってA→Cという流れがあるとき、その中間物にあたるBはいずれ消滅していく運命となります。この流れを自動車にあてはめてみると、
たとえばAをガソリンエンジン、Cを電気自動車
とすると、Bにはハイブリッド等が該当すると考えることができます(Cを水素自動車、蓄電池自動車とする考えもできますが)。
 おそらく、BMWなどのヨーロッパメーカーは、今後の本命は電気自動車だから、ハイブリッドなど恐れずに足りぬとタカをくくっていたと思います。なぜなら、高速での燃費は悪く、車の足回りなどドライビング・プレジャー(日産的表現ですが)もないから。しかしながら、初代プリウスから、約15年がたち、ガソリンの高騰などもあってHV車の普及は日本・米国等で大きなものとなりました。そこであわてて、欧州メーカーはHVに力を入れるようになり、事実、アウディなどは、HVでル・マン耐久レースに出場し、確かトヨタのHVを破り連続優勝を成し遂げています。しかしながら、トヨタHV技術の優位性を十分を認識した欧州各社は、トヨタと同じ土俵にあがるのではなく、エンジンの低容量+ターボという道(低燃費化)を選んでつき進んだのだと思います。
 私も、BMWがストレート6へのこだわりを弱め、直4ターボへ大きく舵を切ったと改めて強く思いました。最近、やけに4シリーズなどグレードを増やしているなとは思っていたのですが。
 月刊誌『マガジンX』を呼んでいると、トヨタが初めて、銀行幹部の前でハイブリッド一辺倒の戦略の間違いを認め、これからはダウンサイジングにも取り組むと約束したようなことが出ていました(H15年にマークXがFFとなり、1400ターボとなるようです)。またトヨタは、BMWと技術提携に合意し、HV技術とディーゼル技術との相互供給に踏み切るようですが、マスコミからは一方的損失だ(HV技術の流失)ともいわれたりしています。トヨタのHV技術偏重に対して、経済学者の長谷川慶太郎氏は早くから警告を発していました。トヨタ・ホンダはHVに偏りすぎだ。これから(将来)の主流は電気自動車だ、と。
 ところで、ホンダですが、ファミリアSワゴンと比べて、全長は長く、ホイールベースは2500oと短く、乗り心地と運転席からの視界もあまりよくありません。デミオやべリーサの座席に座った感じよりもよくありません。燃費がよいので妻は喜んでいますが、マツダ車に慣れ親しんだ自分は、運転しづらいので必要なときしか乗っていません。他のホンダ車を運転してないので、フイットシャトル1台でホンダ車全体を評価しづらいのですが、フイット・シャトルに限定する限りで言うならば、コンパクトで室内・荷室が広く・燃費がよいといういわゆる経済的なクルマで、ホンダの社員を生活させるためのクルマであるような気がします(大量販売)。
 かつて、ホンダはスポーツカーメーカーとしての高い誇りと技術を有し、F1優勝メーカーとしてNSXを販売していましたし、北米ではアコードが何年も連続して年間最量販クルマとなっています。しかしながら、その地位も、トヨタ・カムリやヒュンダイのソナタなどに脅かされ、日欧と北米向けに区別して製作していたアコードも統一車種(同自大きさ)の方向にあるようです。他メーカーとの違いを出すため、また失われつつあるスポーツメーカーとしてのブランドを回復するため、近年NSXの販売に踏み切るようです。
 映画「ワイルドスピード1」にはシビックが、同3にはNSXが出ていますが、外資と組まない孤高の日本メーカー・ホンダは、今大きな曲がりかどにきているような気がします(かつて、イギリスのローバーと組んで失敗していますが)。
 マツダは、中国で、三代のアテンザが同時併売されることでももわかるように(雑誌『ベストカー』に夜と中国で一番人気のある日本車は初代アテンザ…3年前中国へ行った時にもアテンザをよく見かけた)、地道な努力が実を結び、円安も追い風となり、ようやく上昇の機運に乗ったような気がします。
 かつて、トヨタは80点主義を貫き、あまり尖ったデザインにすると、その台数の多さの故にユーザーの飽きとデザインの陳腐化が早まるとして、あまり尖っていない、おとなしいデザインに終始し、国内では大きな成功を収めてきました(車自身は耐久性があり、30万q以上も走行できるが)。ジャストインタイムもしかりで、道路を倉庫代わりにしているという批判も何のその、国際語となったカイゼン等でトヨタ生産方式を推し進めてきました(国際的にも大きく評価され、多くの国で実施)。しかし、タイの洪水の影響や、部品共通化に伴う国内最大リコールメーカーの汚名(その理由は、急激な世界的工場の同時立ち上げ等で国内社員が外国に出向したため)など、その戦略を大きく見直す時期にきています。
 数年前に発刊された『レクサス惨敗』に見られるごとく、クルマ作りの新たな哲学を構築しないと、世界最大のメーカーのパナソニックのような事態が待っているともいいきれません(確か、何年か前のトヨタ新入社員の社長挨拶でもそのような引き締めを行っている)。
 同じことは、ホンダ・マツダにもいえることで、特に40年近くマツダ車に乗り続けてきた自分にとっては、意味的価値を付加した車作りに舵を切った結果として、いわばこれまでのマツダファンを切り捨てないことを強く願っています。これまでのファンを大事にしながら、新しいファンを獲得していく、いわば経済でいう「にじみ出し理論」の応用をしてほしく思っています。具体的には、アクセラの1500やアテンザの2000をなくしてほしくない、デミオをあまり大きくしてほしくないということです。弁証法的な考えで、会社の発展を目指してほしいのです。ホンダもトヨタもマツダも、そもそも独自な哲学という学問不在の日本の中にあって、しっかりとしたクルマ哲学、経営戦略を打ち立ててほしく思います。

Posted by ビートル・松田 at 2013年04月30日 12:04
 私の妻が、昨年もうマツダ車(ファミリアSワゴン)はもういいといって、デミオやノート、インプレッサなどいろいろ検討した結果、結局、フイットシャトルHVを購入しました。フイットのリアはトーションビームで、フイットのカタログを見ていると、他のフィットのグレード(それが何か忘れましたが)のリアサスペンションにドデオン・アクセルがあるではありませんか。今から、何十年前のプリンス自動車の初代スカイラインに使われていた方式です。トーションビーム(車軸方式)はVWでも使われているので、まあ、こんなものなのかと思いましたが、ドデオンには驚きました。今にも通じるプリンスの技術がすごかった(?)のかもしれないが、勝手な想像ながら、ホンダのコスト削減に取り組む努力をかいまみたような気がしました。

 さて、本論にはいります。一般に、大局的な流れからいってA→Cという流れがあるとき、その中間物にあたるBはいずれ消滅していく運命となります。この流れを自動車にあてはめてみると、
たとえばAをガソリンエンジン、Cを電気自動車
とすると、Bにはハイブリッド等が該当すると考えることができます(Cを水素自動車、蓄電池自動車とする考えもできますが)。
 おそらく、BMWなどのヨーロッパメーカーは、今後の本命は電気自動車だから、ハイブリッドなど恐れずに足りぬとタカをくくっていたと思います。なぜなら、高速での燃費は悪く、車の足回りなどドライビング・プレジャー(日産的表現ですが)もないから。しかしながら、初代プリウスから、約15年がたち、ガソリンの高騰などもあってHV車の普及は日本・米国等で大きなものとなりました。そこであわてて、欧州メーカーはHVに力を入れるようになり、事実、アウディなどは、HVでル・マン耐久レースに出場し、確かトヨタのHVを破り連続優勝を成し遂げています。しかしながら、トヨタHV技術の優位性を十分を認識した欧州各社は、トヨタと同じ土俵にあがるのではなく、エンジンの低容量+ターボという道(低燃費化)を選んでつき進んだのだと思います。
 私も、BMWがストレート6へのこだわりを弱め、直4ターボへ大きく舵を切ったと改めて強く思いました。最近、やけに4シリーズなどグレードを増やしているなとは思っていたのですが。
 月刊誌『マガジンX』を呼んでいると、トヨタが初めて、銀行幹部の前でハイブリッド一辺倒の戦略の間違いを認め、これからはダウンサイジングにも取り組むと約束したようなことが出ていました(H15年にマークXがFFとなり、1400ターボとなるようです)。またトヨタは、BMWと技術提携に合意し、HV技術とディーゼル技術との相互供給に踏み切るようですが、マスコミからは一方的損失だ(HV技術の流失)ともいわれたりしています。トヨタのHV技術偏重に対して、経済学者の長谷川慶太郎氏は早くから警告を発していました。トヨタ・ホンダはHVに偏りすぎだ。これから(将来)の主流は電気自動車だ、と。

 ところで、ホンダですが、ファミリアSワゴンと比べて、全長は長く、ホイールベースは2500oと短く、乗り心地と運転席からの視界もあまりよくありません。デミオやべリーサの座席に座った感じよりもよくありません。燃費がよいので妻は喜んでいますが、マツダ車に慣れ親しんだ自分は、運転しづらいので必要なときしか乗っていません。他のホンダ車を運転してないので、フイットシャトル1台でホンダ車全体を評価しづらいのですが、フイット・シャトルに限定する限りで言うならば、コンパクトで室内・荷室が広く・燃費がよいといういわゆる経済的なクルマで、ホンダの社員を生活させるためのクルマであるような気がします(大量販売)。
 かつて、ホンダはスポーツカーメーカーとしての高い誇りと技術を有し、F1優勝メーカーとしてNSXを販売していましたし、北米ではアコードが何年も連続して年間最量販クルマとなっています。しかしながら、その地位も、トヨタ・カムリやヒュンダイのソナタなどに脅かされ、日欧と北米向けに区別して製作していたアコードも統一車種(同自大きさ)の方向にあるようです。他メーカーとの違いを出すため、また失われつつあるスポーツメーカーとしてのブランドを回復するため、近年NSXの販売に踏み切るようです。
 映画「ワイルドスピード1」にはシビックが、同3にはNSXが出ていますが、外資と組まない孤高の日本メーカー・ホンダは、今大きな曲がりかどにきているような気がします(かつて、イギリスのローバーと組んで失敗していますが)。
 マツダは、中国で、三代のアテンザが同時併売されることでももわかるように(雑誌『ベストカー』に夜と中国で一番人気のある日本車は初代アテンザ…3年前中国へ行った時にもアテンザをよく見かけた)、地道な努力が実を結び、円安も追い風となり、ようやく上昇の機運に乗ったような気がします。
 かつて、トヨタは80点主義を貫き、あまり尖ったデザインにすると、その台数の多さの故にユーザーの飽きとデザインの陳腐化が早まるとして、あまり尖っていない、おとなしいデザインに終始し、国内では大きな成功を収めてきました(車自身は耐久性があり、30万q以上も走行できるが)。ジャストインタイムもしかりで、道路を倉庫代わりにしているという批判も何のその、国際語となったカイゼン等でトヨタ生産方式を推し進めてきました(国際的にも大きく評価され、多くの国で実施)。しかし、タイの洪水の影響や、部品共通化に伴う国内最大リコールメーカーの汚名(その理由は、急激な世界的工場の同時立ち上げ等で国内社員が外国に出向したため)など、その戦略を大きく見直す時期にきています。
 数年前に発刊された『レクサス惨敗』に見られるごとく、クルマ作りの新たな哲学を構築しないと、世界最大のメーカーのパナソニックのような事態が待っているともいいきれません(確か、何年か前のトヨタ新入社員の社長挨拶でもそのような引き締めを行っている)。
 同じことは、ホンダ・マツダにもいえることで、特に40年近くマツダ車に乗り続けてきた自分にとっては、意味的価値を付加した車作りに舵を切った結果として、いわばこれまでのマツダファンを切り捨てないことを強く願っています。これまでのファンを大事にしながら、新しいファンを獲得していく、いわば経済でいう「にじみ出し理論」の応用をしてほしく思っています。具体的には、アクセラの1500やアテンザの2000をなくしてほしくない、デミオをあまり大きくしてほしくないということです。弁証法的な考えで、会社の発展を目指してほしいのです。ホンダもトヨタもマツダも、そもそも独自な哲学という学問不在の日本の中にあって、しっかりとしたクルマ哲学、経営戦略を打ち立ててほしく思います。

Posted by ビートル・松田 at 2013年04月30日 12:39
ビートル松田さんこんにちは。コメントありがとうございます。
今回も大変勉強になりました。

ドディオンについて調べてみたのですが、手元にあるKYBが出してるサスペンションについての本ではおそらく「ラテラルロッド付トルクチューブ型2リンク」というリジッドアスクルのサスペンションのようです(定かではないですが・・・)。ドライブシャフトが左右で独立して動くので、回頭性に優れるという仕組みのようです(あくまで想像ですが)。専門書のくせに詳しく書いていないのでよくわかりませんでした。

ホンダのフィットはノートを買おうとしている母親に密かに奨めたいと思っていたのですが、フィットシャトルHVよりは新型アクセラHVの方が良さそうですね。そろそろ本腰いれて母親のためにクルマを選ぼうと思っているのですが、現行ではこれというクルマが見あたらないですね。200万以下で平均的に良いクルマを考えていますが・・・。母親は新型フィットHVとアクアの燃費競争には興味はないようで、人生最後のクルマになりそうなので気に入ったのにするそうですが、最近はGHアテンザの車内の広さを体験してしまっているので、気に入るものは見つからないかもしれません。なにかいいクルマがありましたら、ぜひ教えてください。


Posted by CARDRIVEGOGO(のっち) at 2013年05月03日 22:02
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