2014年02月19日

V型スカイラインはポルシェ級のトンガリ。

  「オヤジ車」というあんまり嬉しくない表現の代表格と言われるのが、国産車セダンでしょうか。この言葉の裏には見た目だけは立派な高級車然としているけど、中身は20年前のままで、いかにも大衆車のそれであり、高級車らしい先端機能なんてない!みたいな意味が込められているらしい。じゃあ中身もバッチリの高級車ってどんなクルマなのだろう?

  量産車の開発で最優先されるのは生産効率なので、理論的には各ジャンルのクルマは最適化された設計へと収束していく。そんな画一化された設計のクルマでは満足できないという一風変わった人々に支持されて成立しているのが、ポルシェ911のような尖ったクルマというわけだ。多少語弊があるかもしれないけど、要は最適化が十分にされていない時代遅れの設計にクルマ好きは熱狂し、1000万円以上のお金を支払う。

  一般的に日本車の設計思想は世界の最先端を行っていて、日本メーカーがかつて作り上げた大衆車の設計&技術が世界の様々な地域で生産に生かされている。ゆえに日本車は画一的な設計に陥りがちでつまらないという声も聞かれる。まあ外国メーカー車もやっていることはほぼ同じ。日本車そっくりの簡便な設計の輸入車なんてほぼ売れないから、これまで日本では見かけなかっただけだ。日産がドイツで売ってるピクソというAセグ車は日本では売っていない。しかしドイツではそのライバル車がいろいろなメーカーから発売されている。どれもこれも軽自動車よりも粗末な作りで、その中の1台がVWのup!だ。

  それに日本メーカーだって今もなお尖ったクルマを作りをやっている、それがポルシェ911のようにもて囃されたりしないだけだ。そんな尖った日本車の代表格がV36スカイラインだろうか。派生車のR35GT-Rはもちろんもっと過激なクルマなのだけど、そのベース車は400万円もしない価格設定で、高性能かつ高級感を帯びた中型セダンだ。

  このクルマは日本ではややマイナーな存在になっている。その理由は第2世代のスカイラインGT-R(R32~34)の人気が90年代から2000年代の初頭まで日本中を熱狂させた偉大な存在だったから。突如直列6気筒からV型6気筒にエンジンを積み替えて登場したのが、先代のV35スカイラインで、その基本設計を受け継いだのがこのV36スカイライン。V35の発売当初は34までの熱狂的なファンからの批判が噴出し、日本では予想以上の不人気車となったのだが、予想外にグローバル(特に北米)では着実にファンを増やしていった。

  どうやら北米仕様なので日本では不人気でOKという経営判断が最初からあったわけではなかったようだ。なんとV35発売の当初は北米で売る予定はなく、日本市場でのあまりの逆風にあわてて北米のインフィニティで発売することを後付けで決めたらしい。当時の北米のプレミアムセダン市場はメルセデスとBMWが支配していて、あろうことかその対抗モデルとして祭り挙げられた。北米インフィニティの回答は「2万ドルで売るならOK」というものだったらしい。

  さてV35とV36のスカイラインがなぜトンガリかと言うと、このクルマは他のメーカーのライバル車とは全く異なる設計思想で作られているからだ。ライバル「達」と異なる設計とはつまり流行に背を向けて、他がやらないような「矛盾」を孕んだ設計を使った結果、独特のクルマのキャラクターが生まれたということだ。

  スカイラインは他のDセグセダンと同じく、第一ターゲットをBMW3シリーズに定めて企画されたと言われている。しかし実際の開発者の言葉の中にはそれをハッキリと示唆するものはない。このクルマの開発者(Mさん)が語っていることは、「一流の開発者は自分の作品を作る。二流の開発者は過去のデータに頼って二番煎じばかりを作る。」だ。現実にはBMW3を狙った他の多くのライバルも決して「二番煎じ」のような薄い存在に終わるものは少なく、日産のMさんだけが一流というわけではない。むしろほとんどのメーカーで「一流」がタクトを奮っているといっていい。

  しかしその中でも「超一流」は誰か?となればそれはMさんだと認めざるを得ないほど、V35の個性には光るものがある。結果的にBMWを大きく上回る超高剛性のボディに4輪操舵(4WS)を組み込むことで、BMWを含むライバルが辿り着けない領域まで一気にクルマを仕上げてしまっているのだ。剛性を確保するためにクルマはとても重い。BMWの重さは前後重量配分に起因するらしいが、V35のそれは全く違っていて、最大の狙いはV6エンジンをムダに揺らさないで振動を押さえ込む為だそうだ。

  この事自体がこのクラスのクルマにとって大きく有益というわけではなく、直6からV6への変更を繕う苦肉の手段にも見える。しかし結果的に細長い直6よりもスクエアなV6の方がエンジン自体の剛性は圧倒的に上なので、重量を犠牲にしてでも振動を克服することで、クルマ全体の剛性感においてさりげなくBMWの先へと進んだ。ここまでが全くの計算づくめだ。重量が増すことでトラクションも稼げるし、重い車体をシャープに曲げるために4WSを無理やりに使った。

  クルマの開発におけるあらゆる条件は、有利だったり不利だったりするだろうが、そこで損得勘定0のクルマに仕上がるのか。あるいは多少は偏っていても全てを長所に変えたクルマ作りを目指すことで、キャラの立ったクルマになるのか。スカイラインの場合は日産という大きな傘の下で開発されたという幸運もあってのことだが、世界一のメカ好きなアメリカ人達がすぐにこのクルマの設計上の偉大さに気がついて絶賛し始めたのも当然のことだろう。

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 ↓参考文献の一つです。 

posted by のっち at 06:19| Comment(0) | 日産 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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