2007年頃に南ア車が最高の売り上げを記録するのですが、その頃に「残価設定ローン」が導入されてまして、あまり理解しないままに飛び付いて、そのドイツブランドに散々に喰い物にされた可哀相なユーザーが多数いたのですけど、ちょうどその頃に「日本車を貶す風潮」がピークでしたね。プリウスと南ア車ではそもそも目的が違うのだから比較する意味はあまりないと思うのですけどね。今では南ア車を日本に持ち込んでいたドイツメーカーが、愛知県の国内最大手に頭を下げて、静音設計や軽量化の技術提供を受けているので、何も文句が言えなくなってますが・・・(皮肉ですがプリウス開発に投入された技術の提供を受けてます)。
至高のクルーズカーが欲しければレクサスか日産。長距離GTカーに興味があるならばマツダかスバル。お手軽で楽しいウェアラブルカーが必要ならホンダかスズキ。まるでかつての護送船団方式が復活したかのような、横のつながりを伺わせる「日本メーカー分業」が進んできたので、もはや南アフリカからわざわざクルマを持って来る意味なんてないのかな？とは思います。カーメディアも掌を返したかのように、南ア車への評価はこの数年で180度変わりましたね・・・、メキシコ車を持ち込む別のドイツメーカーからカーメディアに圧力がかかっているという噂もあるようですが、この南ア車メーカーから「価値がない！」とまで酷評されるクルマが現れるとは思いもよりませんでした。
今ではそんな薄情過ぎるカーメディアはマツダとスバルばかりをゴリ押しします。欧州ではドイツプレミアムに圧されて一般ブランド(ルノー、プジョーなど)のミドルサイズ(Dセグ)が大苦戦を強いられていて、次々とモデル廃止の憂き目に遭ってます。しかし「和製GTカー・ブランド」を自認するマツダ(アテンザ)やスバル(レヴォーグ)はドイツプレミアムに一歩も引くことなく、日本やアメリカで見事なまでの優位な戦いをしています。ちょっと余談ですが、若いユーザーを取り込もうとしてデザインを刷新したメルセデスには、日本の妙に若ぶったジジ・ババが殺到したようで少々見苦しいですね(クラウン買うよりだいぶ安上がりだけど)。逆にAクラスやCクラスを新車で買えるくらいの若者には、あのサイズは全く響かないでしょう(全くいないとは言いませんけど)。
「GTカー」だけでなく「クルーズカー」や「ウェアラブルカー」においても日本車はここ数年で目覚ましい進歩を遂げています。情報収集のために日産やスズキ、ホンダのＨＰをちょくちょく見てますが、100万円台でもシートヒーターが標準装備！という時代に突入してます。レクサスの情報だけはいち早くカーメディアや一般メディアあるいは広告によって知ることができますけど、日産、スズキ、ホンダのちょっとした情報はカーメディアも大体はスルーしていていちいち取り上げてくれません。
カーメディアは当然ながらその活動は広告費と密接な関係があって、売れているクルマを露出させるのではなく、広告費を払ってくれるブランドのクルマを露出させる傾向が強まってます。そのためかここ数年は「広告費ゼロ」であることを公表しているフェラーリの露出がだいぶ減ってきました。その一方でランボルギーニやマクラーレンの限定車なんてどうでもいい情報はすぐ伝わってきたりしますが、これはブランド力維持のために必死で広告打ってるからなんですよね。確かに誰も知らないスポーツカーなんてほとんどの金持ちは興味がないでしょうから・・・。
さてHPでの情報をあれこれ見ると、どうやらカーメディアからあまり好意的なレビューを書いてもらえていない様子？のスズキの新型車バレーノです。カーメディアのテキトーな仕事っぷりが随所に見られますが、例えばネットメディアで「Ｂセグなのに１０００ｋｇ以下！」なんて？？？な煽り文句が踊ってました。スイフトもソリオも１０００ｋｇ以下なんですけどね。
５月から発売を開始するという１Ｌターボの「ＸＴ」というグレードが、スズキの今回のインド製モデル導入狙いなのだと思われます。出力ベースで考えるとスイフトＲＳとスイスポの間にちょうど収まり、スイフトには無い「６ＡＴ」を持ち込んできました。最近ではATの復権が著しいようで、DCTとCVTの採用を見送って「ＭＴかＡＴ」のみの２ミッション体制を高らかに謳うメーカーが現れ出しました。代表的なのは「マツダ」そしてそれに続いて「アストンマーティン」・・・。アストンマーティンのアンディ＝パーマーCEOによると、あらゆるシチュエーションを総合的に考えたときに「DCTは不要」という結論に達した・・・と言ってます。
その一方で「ミッション・マニア」とでも言うべきか、MT、AT、DCT、CVTの４種を全部揃えてきたのが、スズキとホンダです。「ウェアラブルカー」を得意とする２メーカーは探せば「珍ユニット」が次々と登場します。例えば「軽自動車にDCT」(アルトターボRS)や「HVなのにMT」(CR-Z)などなど。欧州ブランドのせいで、A、Bセグのツインクラッチ(DCT)はとにかく使いづらいという悪評が立ってしまいましたが、アルトターボRSは低速時でもスムーズに動くようにはなってます。ただしジャダー(低速時のガタガタ感)は少々気になりますけど。小さいエンジンで直結感を持たせて軽快に走らせるという欧州的な思想を日本車で再現している珍しい例です。
私の定義では「ウェアラブルカー」は意のままに操れて、きっちりと使い切れるエンジン性能で、経済的負担も少ないクルマなんですが、軽自動車のように規制でガチガチになってしまう一歩手前のところに位置しているので、まだまだ商品開発の余地が大きく残っている領域だと思います。HVやディーゼルも参入してますけど、それが「最適解」だとも思いません。「アクアG's」よりも「ノートNISMO・S」かな〜、デミオはやっぱりガソリン！ フィットRSのためのVテックなどなど。大抵は200万円以下なのになかなか個性的なモデルが揃っています。
「軽自動車のような規制はないけど、コストの壁はとてつもなくデカい！」という指摘もありますが、エンジンパワーを使いきれる！ことに重きを置くならば、高コストなエンジンは不要です。300万円するGT-Rのエンジンからみれば取るに足らないパワーですけども、10万円足らずの直４自然吸気90psのエンジンをMTで弾かせれば動力性能的にも十分に楽しいです。さらに1000kg程度の車重のままで130psくらいを繰り出すやや大きめのエンジンがあれば、かなりパワフルな加速をするようになります。90ps程度なら100万円台前半、130psでも乗り出しでオプションたくさん付けても200万円で収まります。
自動車メーカーにとって大きいのは、電動ステアリングの普及により、Bセグであってもプログラム次第でかなりスポーティなフィールを演出できるようになったことです。小さいクルマだとハンドルが軽いなんてのは、完全に過去の話で、Bセグのデミオよりもハンドリングの手応えが無いCセグ、Dセグもかなりあります。クルマの開発自体がドライビング環境をバーチャルなものへと変えていくことに主眼がおかれ、ドライバーの気分が高揚するための機能(完全にドーピングです！)が当たり前になってきました。ドイツブランドのバッジが与えられた南ア車は、カーステレオからエキゾーストが流され、やたらとデカいタコメーター(回転計)に偽の回転数が表示される機能まで付いています。エンジン回転が上がるよりも先にメーター回しています、ATをシフトさせると完全に偽装なのがわかります(アホくさ〜)。
そんな下らない機能にカネを払うくらいなら、シンプルな装備で楽しく走れるであろう、スズキの「南ア車」(インド製だから南アジア車)を買う方がよっぽど有意義じゃないかと思うんですよね。５月に日本にやってきたら、ATのフィールや1Lターボの出来映え、それからハンドリングをぜひぜひ試してみたいと思います。
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