てっきり欧州で細々と実用化しているボクサー・ディーゼルを慌てて日本仕様に仕立て直すのかな？なんてスバルのポテンシャルを完全に見くびっていた１年前の自分自身の発言を今更ながら大いに恥じ入っております。スバルの首脳陣は最初からディーゼルの日本展開なんて考えて無かったみたいです。マツダと僅かな客を奪いあった挙げ句に共倒れなんて愚かなことは、やはり「自工会」が全力で止めに入るんでしょうね。それこそ残存する日本メーカーのどこかがギブアップでもしようものなら、その中枢と言える先端技術が中国メーカーによってごっそり吸い上げられてしまい、他のメーカーの技術もたちまちに競争力を失ってしまう懸念があります。(あくまで憶測ですが・・・)
トヨタが資本面でバックについたスバルは、アメリカの工場でトヨタ・カムリのOEMを担当するだけであっさりと低収益＆赤字を解消したようですっかり一息ついたみたいです。そして今度はおもむろに方針を転換したようで、乗り出し300~450万円という商品群(レヴォーグ&WRX)を「新しいスバルのフラッグシップ」と銘打って発売してきました。人によっては従来のWRXにワゴンが加わっただけと片付けるかもしれないですが、高性能モデルだけで一定規模の販売を仕掛けて、ブランドのスタンダードにしてしまおうという試みは日本車の歴史の中でも画期的な出来事ではないでしょうか。簡単に言うとVWがゴルフを「GTI」と「R」の２グレードだけに絞って新型を発売するみたいなものですから、最近の輸入車ブランドにおいても滅多に見られない販売形態と言えるかもしれません。
スペック前提に話を進めるのは、クルマ好きとしてあまり好ましい態度ではないかもしれませんが、新生スバルを象徴する「レヴォーグ」「WRX」が備える高級志向のパワーユニットはなかなか野心的で、メルセデス、BMW、アウディの売れ筋モデルが完全に喰われてしまうほどに立派に感じます。これまでも高出力という点ではWRX・STIや他の日本メーカーにもギャランフォルティス・ラリーアート、シビック・typeRといったモデルがありました。しかしこれらの３モデルはいずれもサーキット使用を前提として作られているので、高級サルーンほどに遮音材が使われておらず、スポーツサスペンションを標準装備するので一般道での乗り心地は劣悪でした。実用性の低さからカタログ一般モデルという扱いではなく、限定販売が主体の少量生産モデルであるかそれに近い存在でしかありませんでした。
それが今回のスバルはレヴォーグだけで5000台/月という快調な滑りだしを見せ、「S４」でも1000台/月程度の大口販売を狙っている様子です。そのためにも一般道での走行も考えた足回りと静音設計を施した「S４」と、主にサーキットでの使用を前提とした従来の路線を踏襲した「WRX」に大きく線引きして発売してきました。誤解を恐れずに言うならばポルシェ911に「カレラ」ほかの一般モデルとサーキット専用モデルの「GT３」が設定されているのに近いかもしれません。最新の日産GT-Rも「ニスモ」というサーキット専用チューンのグレードが新設されるなど、「公道モデル」と「サーキットモデル」の作り分けという欧州ユーザー向けのスポーツカー文化が日本メーカーの中にも根を下ろしてきたようです。
「GT-Rピュアエディション」や「WRX・S4」は専ら一般ユーザーが公道で使う”グランドツアラー”としての性能を意識的に高めているようで、どちらも先代より格段に乗り心地が向上していると専らの評判です。1000万円を超えてしまうGT-Rはともかく、300万円台に乗り出しが抑えられそうなWRX・S４は高性能車の「特別」なオーラを醸しつつも、負担感がだいぶ少ないのでとても魅力的に映ります。実用面であれこれ見るとハイオク仕様はやはり少し痛いかもしれないですが、13km/Lというモード燃費はハイスペック車ならば納得できる数値だと思います。
この「S4」が出るまで、この手のクルマを手頃な価格で手に入れたい人の頭に常にチラついていたのが三菱ギャランフォルティス・ラリーアートでした。ただしこのクルマは残念ながら難点を幾つも抱えていました。ランエボのユニットをデチューンして使っていながらも、車体は軽量化しておらず燃費はかない大味な10.4km/L(ハイオク)です。ランエボありきの開発しかしてこなかった三菱に対して、スバルが批判を浴びつつも熟成させてきたCVTの燃費面での効果は大きいようです。相変わらずスバルはCVT辞めろ！とか唱えている評論家のオッサン達が多いようです。しかし日本の都市部ではどうしてもストップアンドゴーが多くなってしまいますから、伝達効率(DCTやMTだと高まる)の効果なんてあまり期待できないですし、スバルの選択はとても妥当なものではないでしょうか。
他にもギャランF・RAの難点としては「内装のレベルが低い」「外装デザインがいまいち」「ランエボよりも大して乗り心地が良くなっていない」「走りの重厚感が希薄」などあれこれとかなり積み重なっており、いくらコストパフォーマンスに優れるといっても、欧州プレミアムのグランドツアラーと比較する存在に祭り上げるのはかなり苦しいものがあります。それでも300万円で240psを余裕持って捻り出すスペックは実に燦々と輝いていますし、500~600万円する欧州車を軽く煽り倒すことができるのはとても大きな魅力ではありますが・・・。
スバルの先代WRXに設定されていた「Aライン」に関してもギャランF・RAと同じような立ち位置で、ほぼ同じような難点を抱えていました。「SIドライブ」こそ付いていましたが、乗り心地はSTIに近い硬さでしたし、お世辞にもカッコいいとは言えないデザインにも閉口させられます。そして三菱よりもさらに劣悪な内装レベルを見れば、とてもレクサスやアウディといったプレミアムブランドのライバルになれる存在ではなかったです。そんなスバル車も現行レガシィを皮切りに内装の向上に務めていて、インプレッサ、レヴォーグと車格に関係なくどんどん洗練されたものに置き換わっているようです。今ではBMWの内装に耐えられるならばスバルでも十分に納得できる水準と言ってもいいかもしれません。
また最近のスバルのブランドとしての底上げはとても効果的で、レガシィもインプレッサも先代までは「プラモデルみたいなコクピット」と揶揄されていたあのスバルが、今ではクルマを見る限りでは、「プレミアムブランド」を自ら名乗ってもそれほど不自然に感じられることはなくなりました。世界でも最高レベルの安全装備を持っていますし、内外装も十分にドイツプレミアムを追従できるものになりました。ベースグレードであっても全く妥協が無いエンジンが積まれていることを考えると、ドイツプレミアムを超える存在のブランドといってもいいかもしれません。ギャランF・RAやWRX・Aラインにどうしても納得が出来なかった人々が、スバルに期待をかけて待っていて良かったな！と素直に思えるようなクルマが今回の「WRX・S４」ですね。
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