2013年10月10日

ホンダの新型車連発が無数の屍とならなければ良いが・・・

  クルマが悪いのか?営業力が無いのか?それともプロモーション不足か?出せばとりあえずヒットするというこの1年の日本メーカー各社の良い流れの中で、いまいちノリ切れなそうなホンダの低調ぶりが気になります。フィットが目論み通りにアクアを超えていくかというと、そこまでのイメージが湧かないのもまた正直なところです。それでもフィットはそれなりに支持を受けるでしょうが、それよりも日本市場に適合できるか?とても心配なのが、新型のアコードとオディッセイです。

  どちらも2000年代の初めには、エンジン屋ホンダの看板だった世界最高の直4エンジンを載せた「走り」のセダン・ミニバンとして登場して、話題を呼びました。当時の中型車の花形だったBMWに匹敵する走りとも評され、優秀な日本車の代表格であったのですが、果たして今のホンダに当時に勝る「気概」があるのでしょうか・・・。

  日本での9代目に当たるCR型アコードは、北米モデルがベースになっています。アメリカでは2012年から発売されていて、HV以外にも2.4L直4と3.5LのV6が設定されています。アメリカ市場では廉価な中型セダン(D/Eセグ)の需要は非常に高いのでホンダの「ドル箱」といえるモデルですので、ボトムグレードを構成するガソリンエンジン車が燃費を気にすることなく売れます。

  ただアメリカでは大衆車でも、日本市場では大人の高級志向のクルマと受け取られてしまうのがD/Eセグの宿命になっています。アコードのようなコンセプトで作られたクルマにとって、縮小するマーケットに加えて、アメリカで「3万ドルカー」として売られる高級モデルが跋扈する中で、目の肥えたセダン愛好家のハートを射止めるのは至難の技と言えます。

  先代のCP型インスパイアもV6の3.5L搭載車としてはお買い得な価格設定でしたが、FFでV6搭載というハンドリングに大きな不利のある設計がやや不興でライバルにまったく歯が立ちませんでした。気筒休止機構などの先端技術もまだまだ熟成が足りずギクシャク感が多く、デザインだけが唯一の取り柄でやれやれといったクルマでした。2007年当時はカムリもまった日本では存在感がなく北米サイズの”中型セダン”はまだまだ時期尚早な感がありました。

  デザインは抜群に良いし、決してクルマが悪い(良いかわけではないけど)のではなく、単にタイミング(マーケティング)が悪いのではないか?と思ったりもします。5年くらい前にマツダが日本でディーゼルを発売しても上手くいかなかったでしょう。やはり良いクルマを作るとは、良いマーケティングをすることなのだと思います。

  おそらく生産拠点の関係だとは思いますが、現行のCR型には日本未発売の素晴らしいデザインのクーペが存在しています。E92の3シリーズクーペをさらに洗練させたようなサイドとリアのデザインがとても印象的です(日本に持ってくれば人気出るはず)。さらに4グレード中3グレードが軽量な直4エンジンを使っていて、セダンよりも約5センチだけホイールベースを詰めることでFF車の水準を超えたハンドリングマシンに仕上がっています(あくまで北米仕様ですが・・・)。

  同じFFのアテンザがホイールベース拡大でハンドリングの良さを維持できなくなっている中で、FFの新たなハンドリングマシンとしてこのCPアコードクーペを日本に持ってきても良かったのではないかと思います。D/Eセグセダンはハイブリッドが既定路線になりつつあるようですが、北米大衆セダンのノリで無個性で差別化が意識されていないようなクルマには、このクラスの日本のユーザーは簡単には靡かない気がします。

  ホンダが主張するアコードHVの長所とは、ハイブリッドセダンというまだまだ狭い枠組みの中での優位でしかないので、「お山の大将」といった矮小な世界観しか感じられません。その点ではBMWやアウディにデザインでガチンコ勝負を挑んだアテンザの方に注目が集まるのも無理ありません。

  ホンダのマーケティングが悪いというわけではないですが、トヨタに煮え湯を呑まされ続けた過去を考えると、相当に綿密かつ大胆な計画のもとホンダ車の良さが生きるシチュエーションを構築しなければいけません。来年は再びF1に参戦するようですが、アコードやオディッセイが輝いていた2000年頃も第3期のF1復帰が行われた時期でした。そのタイミングに合わせて新型車を複数用意しているそうですが、果たして・・・。

  
CP型アコードクーペ動画
  


posted by のっち at 04:23| Comment(0) | ホンダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年05月03日

新型アコード(インスパイア)はマツダ&トヨタに引導を渡せるか?

  もはや日本では高級車になってしまっているので、どうやら新型アコードは乗り出しで400万円を超えてしまうようだ。北米ではすでに発売されていて、北米COTYの最終選考に残るくらいに好評を得ている。しかし北米でヒットするクルマがそのまま日本でも売れる例は非常に少ない(日本で無理に売る必要はまったくないですが・・・)。先代インスパイアのデザインは日本車セダンの「頂点」と思える素晴らしい出来だったが、V6の3.5Lのみの1グレードのみという設定が完全に逆風になり、見るも無惨な販売状況だった。車体の大型化は北米でもかなり不満があったようだ。新型アコード(インスパイア)は、かなり「ショート」なサイズになって(といってもEセグのど真ん中くらいだが・・・)、FF車のネックとなっていた小回りなどはかなり解消されたようだ。なにしろ大ヒット中のマツダ・アテンザとほぼ同サイズで同じFWDなのだから不安材料はなくなったといえる。

  エンジンは北米では直4の2.4Lが設定されているので、これを日本に持ってきてもいいと思うのだが、日本市場でのセダンを取り巻く環境はかなり厳しいと判断しているのか、HV車のみの投入になるという噂もある。ただこればっかりは売ってみなければ分からないのではないか?と思う。アテンザもクラウンもそれぞれ燃費性能に優れたモデル(つまり高価格のモデル)が大半を占めるのは確かだ。クラウンHVは先代と比べてかなり割安感があるので、人気になるのはよくわかるが、これから発売されるレクサスISのHVはやや割高なのでどうなるかはやや不透明だ。

  アコードもHVをどう売るのか?がかなりポイントになってくるが、現実的に本体で380万円とかいう数字になってくると、クラウンHVとほぼ同じになり、あまりお買い得なイメージはない。アコードに2.4LのNAが日本にももし投入されたとしても、300万円程度の設定だと今度はアテンザの2LのNAが250万円のほうが魅力的に見えるかもしれない。こうなってくるとアコードがヒットするためには、もはやHVがどうのこうのではなく、何らかの「走り」のセダンであるアピールが不可欠になってくる気がする。ホンダにとって北米で先行で発売している新型アコードはかなりの「意欲作」になっているのだが、ちょっと残念なことに北米仕様に関してはアテンザと同じでフロントサスがDWBからストラットに変更になっている。せっかく「走り」をアピールしたいところだが、カタログスペックの段階でマイナス評価が出てしまってはきついものがある。

  「走り」と「経済性」よりもさらにヒットへの近道になっているのが「デザイン」かもしれない。ただこちらも全長が8cm以上も縮んだようなので、以前の伸びやかな「インスパイア」から比べると、どうしても寸詰まりの感は否めない。アテンザも先代の方がカッコ良いと個人的には思うのだが、アコード(インスパイア)に関しては、先代インスパイアのデザインが素晴らしすぎるので、デザイン面での進化を感じられない新型アコードはやはり苦戦しそうな予感がプンプンしてしまう。ホンダとしては期待の「新型アコード日本版」に何かしら「想像を絶する」ような「起死回生」の仕掛けを用意していると信じたい。

↓日本市場では「ハイブリッド競争」以来、後手を踏む展開になっていますが、しっかり儲かっているのがホンダです。

posted by のっち at 22:56| Comment(4) | ホンダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年04月27日

次世代ホンダは「FFのBMW」の看板を背負うのか?

  ホンダのクルマの機構を一つ一つ見て行くと、他のメーカーより一段進んだシステムを惜しみなく投入しているのがよくわかる。日本市場のフラッグシップになっている現行の「アコード」と「オディッセイ」はそれほど高額なクルマではないが、どちらも世界の最先端に立つ「ハイテク」なクルマだ。しかしその高コストな体質から、今年のFMCでは性能を抑えて他のメーカー並みのクルマになるのではという見方もある。

  年間販売台数を全世界で現在の400万台から600万台へと短期間で引き上げることを明言化していることから、「アコード」「シビック」「CR-V」の中型ベストセラーの3台は大幅な部品の共通化を図る計画だと報じられている。ホンダは販売減による株価低迷を抑えようと、日経新聞などに「経営効率化」をアピールする方針を盛んにリークしているようだが、新聞を読んでいる人々の中にホンダの「潜在的な購入者」が多数いるのを忘れているようだ。これを読んだあとで次期アコードを買いたいと思うだろうか?

  現行のアコードとオディッセイに使われている2.4Lエンジンは、往年のBMWをはるかに超える高回転型の「メカ・チューン」NAエンジンとして登場した。しかしライバルのBMWはこれを相手にせず、代名詞だった「直6NAエンジン」を放棄し、標準ラインナップのエンジンを「直4ターボ」にあっさりと切り替えてしまった。長年にわたって高性能エンジンをベースにストイックなクルマ作りを展開してきたBMWを、本気で負かしてやろうとエンジンを開発して、射程に捉えていた「FFのBMW」ホンダは完全にハシゴを外された格好になってしまったようだ。

  著名な評論家も書いていたが、2000年代に入ってからドイツ車はこぞって方向性を変えて、極端なまでの「ブランド戦術」を取るようになった。従来は3グレードの「セダン」だけをラインナップしていたMBやBMWの車種は現在では20以上に増えている(ホンダより確実に多い)、さらにFMCのサイクルも半分になった。よって十分な開発資源は投入されておらず、「良いクルマ」というよりは、クルマをよく知らない人もすぐに飛び付くような「解り易いクルマ」に変わってきている。ドイツメーカーの最近の「製品」は一様にその特徴が出ている。だれがドイツメーカーにSUVを期待しているというのか?

  ホンダのクルマは確かにスゴい。ただそのクルマの良さを正しく理解してくれる「ファン」はそこまで多くはない。結局のところホンダのクルマ作りは「BMWありき」だったのかもしれない。世界で唯一BMWに匹敵する高回転エンジンを使っている「量販車メーカー」こそがホンダにとって一番心地が良い「立ち位置」だったのだと思う。技術者集団のホンダは「やり過ぎて」しまった。ドイツ車を徹底的に追いつめてしまった結果、MBやBMWはベースグレードの「高性能」化には否定的な立場を取っている。ホンダだけが過剰性能を抱えた「ガラパゴス」カーとして世界のトレンドから外れた存在になっている。しかしそんなホンダの背中を見てきたマツダが、ドイツ車をさらに追撃するべく「低価格・高機能・好デザイン」のクルマを作って日本市場からドイツ車を駆逐しつつあり、ホンダとしては「おいしいところ」を持って行かれた複雑な気分といったところか・・・。   (次回に続く)

この本は「ホンダ」へ向けて書かれているような気がするのですが・・・

posted by のっち at 03:56| Comment(3) | ホンダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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