2014年04月08日

アテンザ!アクセラ!に続いてデミオ! マツダはもはや止まらない!

  一般(大衆)ブランドにも関わらずDセグセダンを果敢に売ろうと画策したマツダの「決断」・・・結果はどうなるかまだ分りませんが、クルマ好きとしては「素晴らしい」の一言でした。とりあえずメルセデス、BMW、レクサス・・・世界有数のプレミアムブランド達を本気にさせたのは間違いなくマツダだと思います。

  マツダが属する「一般ブランド」のDセグ車の販売は、とくに欧州・日本・豪州といった地域で大きな打撃を受けています。プレミアムブランドに対する負い目(コンプレックス)や、コンパクトカーに何かと負けてしまう実用性という板挟みが不調の主な原因でしょうか。そしてそれ以上に各メーカーが自動車ユーザーに「このサイズのクルマを買う意味」をしっかり伝えることが出来ていないことから、低迷のトンネルを抜ける予兆がなかなか見えません。もはやD セグセダンは「プレミアムカー」でなければ売れない!が北米以外の地域では業界の常識になりつつあるようです。

  日本における「マツダへの印象」がまさにこれをよく表しています。これまで「非欧州メーカー」というハンデキャップをはね除けるために磨き上げた技術は、マツダ好きにはたまらないものだけども、自動車ユーザーの大部分にはまだまだ認知されていないです。「スカイアクティブ」という言葉自体はかなり一般的になっているようですが、ディーラーの人が言うにはその中身まではまだまだ理解されていないようです。

  確かにスポーツカーにおいては一定の評価・実績を得てきましたが、「一般車」におけるマツダの良さを語る声は日本よりも圧倒的に欧州から聞こえてきます。マツダが欧州向けに作ってきたクルマが、かの地で高い評価を受けて日本市場でも歓迎されるようになってきた部分も相当にある気がします。恥ずかしながら私も当初はそんなミーハーの一人ではありました・・・。しかし実際に所有してみて分ったことは、マツダは決して日本での使い勝手を無視していることはないですね。アテンザ、アクセラ、デミオと大きく3グレードに作り分けつつもそれぞれに「日本で走らせる喜び」を常に考えている!とハッキリ感じます(詳細は別の機会に)。

  マツダは経営基盤が弱いことから、よく「限りある開発資源の中でアイディア勝負」などと言われています。確かに競合他社と比べてエンジンのバリエーションの少なさは気になります。しかし最近ではどのメーカーを見ても新開発エンジンが従来のエンジンよりも「運転の楽しさ」という基準に於いて明らかに良くなっているという例は極めて少なく、真剣にクルマ作りを考えるメーカーほど、開発費が膨大なエンジンではなく、それ以外の部分に多くの資源を投入するようになっています。トヨタも日産も高級車であればあるほど10年以上前に開発されたエンジンを載せる傾向にあります。結局は高級車がたくさん売れた時代のエンジンを越えるものは簡単には作れないようです。

  現実問題として、バブル期に日本の各社が挙って作った高級サルーンで、継続して販売が行われているのは、トヨタ(レクサス)くらいなもので、辛うじて日産、ホンダが北米主体に続けているに過ぎません。この「継続」を考えると、マツダがトヨタ(レクサス)あるいはメルセデスやBMWを超える高級セダンを作ることは「よっぽどのこと」がない限り無理なのは明らかです。やはり「プレミアムブランド」の強みはずっと作り続けてきた実績は大きいです。

  そんな絶望的な状況の中から登場してきた3代目アテンザは、マツダの強気な姿勢を代弁するかのように、各国マーケットでは既に上々の評判を得ています。フォード、VW、プジョーの大衆ブランドDセグセダンが大苦戦する中で、新しい時代を切り開くモデルとの期待も高いようです。そんな中で「何となく」シェアを保ってきたメルセデスやBMWもまた転機を迎えているようです。これまでは彼らにとって「Dセグ」は本気を出すクラスではなかったわけですが、大衆ブランドが一斉に崩れたなかで、行き場を失ったニーズは「割高感」しかないプレミアムブランドの「マイルド」なDセグへは向かわなかった現実と真剣に向き合い始めました(ベイビーメルセデスなんて要らん!って)。

  リーマンショックによる不況で開発が止まっていたり、後回しにされていた各社のDセグはやはり魅力に乏しいという指摘もありましたし、アルファロメオ159のようにコストに見合わずに急いで「店じまい」してしまうモデルなどもありました。マツダも赤字になってしまうGHアテンザを半年早く撤収し、GJアテンザを急いで展開するほどで、株価を意識した厳しい「綱渡り」な展開でした。

  懸命な企業努力で「存続」を保ったマツダはそれでも「地獄の欧州」を目指し続ける。その横でスバルは「最後の楽園北米」でこの世の春を謳歌(スバルの努力を否定するつもりはないです)。まあどこで商売するのも自由なんですけどね。もはや修羅のように「地獄」をかけずり回るマツダが魂を込めて作る新型車は、どれも鬼気迫るものがあります。この前までライバルとして比較されていた「アクセラ」と「インプレッサ」の立ち位置がだいぶ変わってきたと感じるのは気のせいでしょうか?






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2014年03月18日

アテンザの真贋・・・そして浄化!

  「デザイン」「ディーゼル」「MT復活」と幾多の話題を振りまいて、世界の自動車シーンに少なからぬ影響を与えている3代目アテンザ。今から12年前の2002年5月に初代アテンザは鮮烈なデビューでDセグの日本車として初めて欧州の「重い扉」を突き破り大ブレイクを果たしました。当時のマツダはフォード傘下の7ブランド(リンカーン、マーキュリー、アストンマーティン、ジャガー、ランドローバー、ボルボ、マツダ)の中でのキャラクター分けで「最高の足回り」「スポーツカーブランド」のイメージを担当していたこともあり、もちろんそれ以前にも実績がありましたが欧州への「侵攻」がスムーズに進んだようです。

  フラッグシップの「ミレーニア」が引退し、新たなフラッグシップサルーンとして登場した2代目アテンザは、当時クラス最高のcd値(0.27)を誇るクーペ調デザインと、圧倒的なロードノイズの軽減を追求したモデルになりましたが、「高級セダン」に成り切れない立ち位置から、ややコンセプトが不明確なまま、世界的な不況を迎え収益改善の為に、半年早めてモデルサイクルを終えました。

  そして現行の3代目アテンザが2012年の10月に登場するわけですが、先代の作り込まれた高コストな設計を破棄して、新たなプラットフォームに変わり、それがマツダの新たな中型3車種(アテンザ、アクセラ、CX5)で共通して使われることになりました。2000年代を通じて行われた「スポーツセダン」開発競争は各メーカーの「疲弊」とともに収束に向かい、マツダも離脱を余儀なくされます。

  これまではアルファロメオ「156」やホンダアコードを手本に、得意なハンドリングや足回りを駆使して、ライバルを出しぬくのがマツダの常套手段でしたが、3代目アテンザにはどうも明確な「ターゲット」が見えてきません。センセーショナルなデザインは、一般レベルでは「日本車の枠を超えて輸入車的なオーラを獲得した」といった好意的な評価が多いようですが、現実問題としてあまりスムーズに市場に入って行ける余地がどれだけあるのかは未知数です。

  デビュー時の話題性とプレミアムブランドよりも一段安い価格設定がウケて、ディーラーは連日のように欧州D/Eセグセダンからの乗り換え需要で賑わったようですが、スーパーブランドのメルセデスやBMWの人気は底堅いものがあり、マツダのネームバリューで簡単に切り崩せるものでもないようです。さらに後から登場したレクサスISがアテンザの2倍近い価格にも関わらず、アテンザと同数かそれ以上の売上を見せています。

  結局マツダが夢見たであろう「ドイツ車駆逐!」は、レクサスISによって遂行されつつあります。発売から1年半の段階でやや梯子を外されてしまった感があるアテンザですが、それでもこのクルマの登場以降にメルセデスがC/Eクラスで大幅値下げを敢行するなど、これまで完成度のそれほど高くないドイツ車がむやみやたらと売れていた市場の空気を完全に変えたように思います。

  700〜800万円するクルマが客観的に見て、マツダのデザインに劣り、マツダと違ってバカみたいにうるさいディーゼルエンジンを鳴らし、マツダよりも衝突安全基準に劣るという「衝撃の事実」。これまで3シリーズやCクラスを盲目的に支持していたライター達が一斉に口を塞ぎ、やはりアルピナだよね!AMGだよね!と1000万円級のメルセデスやBMWしか褒めなくなったわけです。マツダがクルマをまともに見なくなった評論家どもの目を覚ました・・・これはとても素晴らしいことではないかと思うわけです。




  
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posted by のっち at 02:06| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年10月16日

マツダ・アクセラ年産50万台でゴルフ・カローラを追えるか?

  新型アクセラのデザインを見れば誰だって、「ずいぶんカッコ良くなったな・・・」と言うでしょう。今年発売されたゴルフやフィットの新型モデルがデザイン面では特に大きな展開を見せなかったのに対し、新型アクセラは完全なる「逆張り」戦術を採ってきました。先に登場したアテンザに引き続き、強気の姿勢で値上げを敢行してきましたが、これは日本でも拡販を目指すメルセデスAクラスやアウディA3を返り討ちにするに必要な「車格」を取りにいった感があります。

  ゴルフ・ハイラインの価格(299万円)にトップエンドのディーゼルをブツけてくる当たりに細かい戦術を感じます。300万円くらいのやや高級なクルマを好む「見栄っ張り」な層は日本ではただならぬ「消費力」を持っているので、そこへきっちりとアピールできるクルマになっていると言えます。一方で199万円で横並びの感があるプジョー209やルノー・ルーテシアなどのBセグ輸入モデルに対しては、1.5Lのベースグレードで30万円程度しっかり下まわり、しかもライバルの1.2Lターボよりも静かで高性能な1.5Lの新開発スカイアクティブを載せて対抗しています。

  これだけ輸入車への対抗意識が強いと、どうしても国産のライバルにやられてしまうのでは?と気になったりします。どうやらマツダの販売戦略ではフィットとインプレッサは相手にしないというのが決まったのだとか・・・。動力性能を重視して1.6Lエンジンを積んでいるインプレッサの前に価格でも性能でも負けていて、先代アクセラの販売は2012年のインプFMC以降は日本では低迷しました。アクセラを蹴落として、今やインプレッサはスバル躍進のシンボル的な存在になっていますが、それでもあくまで「スバルという前提」での成功であり、トヨタの基準あるいはグローバルな視点では、あくまで「さざ波」に過ぎません。

  マツダのマーケティングでは、インプレッサの方向性はあくまで「Cセグスポーティ」という日本では極めて狭いジャンルに単にクラッチを合わせただけの、「カウンター・マーケティング」もしくは「ピンポイント・マーケティング」に過ぎません。この狭い市場でアクセラとインプが互いに意識して潰し合っても両者の「疲弊」しか生まないだろうという判断があるようです。インプレッサとの価格競争に持ち込まれたらきっぱり諦めるしかないと、新型アクセラの研修を終えた営業の方が言っているのが印象的でした。

  実はライバルのインプレッサの乗り味は好みの差はあれども、マツダ陣営は「とても勝てるレベルではない」と白旗を上げています。しかしグローバルで見たとき、ハッチバック/セダンのインプレッサは実は行き場を失っていて、日米で年産10万台が捌ければ御の字といったところで、年産35万台を誇るアクセラ/MAZDA3に大きく差をつけられています。といってもグローバルではこの程度は完全に「ドングリの背比べ」に過ぎず、アクセラの2〜3倍を売り上げる「巨人」がCセグにはたくさんいます。

  カローラ(トヨタ)・エラントラ(ヒュンダイ)・フォーカス(フォード)・ジェッタ(VW)・クルーズ(GM)・ゴルフ(VW)の6台はいずれも年販売が70万台を超えています。このような状況で50万台を目指すと公言した新型アクセラは当然ながらインプと競っている場合ではないことが解ります。今後数年のうちに、北米・EU・オセアニア・ロシア・東アジアの諸地域ではCセグのプレミアム車市場が形成されるはずです。その市場が本格的に拡大する先端を担うクルマとしてアクセラが設計されているのがよくわかります。果たしてマツダの目論み通りコトがうまく進むでしょうか?  

  


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