2013年07月17日

ロードスターはストイックな存在でなければダメなのか? (マツダ・ロードスター検証 その3)

  私事で恐縮ですが、一人でクルマに乗る事が滅多にありません。マツダ・アテンザに1年乗って約1万4千キロ走りましたが、その内の1万キロ以上は確実に連れを乗せて走っています。それなのでドライブは2人で行くものだと思っています。現行ロードスターの設計にはいくらか違和感を感じます。果たしてこのクルマはオーナーを幸せにできるのか?なんて想いがあります。

  なんでアテンザはどんどん大きくするのに、ロードスターはこじんまりとさせ続けるのか? 去年までは4座のスポーツカーとしてRX-8がラインナップされていたこともあり、ロードスターが2座に固執することを問題視することも無かったです。マツダのスポーツタイプに乗りたいお客さんは用途に応じて、4座と2座が選べたわけです。ちょうど日産のフェアレディZとスカイラインクーペのような関係で、2台あることで市場のニーズに応えていたと思います。

  RX-8は実際は後席の居住性が最悪だったり、燃費が劣悪だったりしたのですが、それを覆い隠すほどに4座というパッケージがウケていて、多くの人に愛されたクルマでした。マツダはこのクルマをロータリースポーツの正統な後継車として、ただのスペシャリティカーを超えた存在のクルマへと仕上げました。乗用車よりもスポーツカーに軸足を乗せた設計が、「孤高の存在」としてクルマの魅力を高めましたが、実際のユーザーの中にはその運動性能よりも「小型セダン」としてのユーティリティの高さに着目した人も多かったようです。このようなニーズには、もはや燃費が悪いロータリーを無理に組み込むのではなく、代わりにガソリンのDISIエンジンでも組み込んだクルマでもなんら問題はなかったかもしれません。

  2012年の後半にマツダは極度の経営難に直面し、RX-8の生産中止とアテンザのFMCによる大型化というなりふり構わないラインナップ改革に着手しました。マツダ渾身の新型アテンザは輸入車ユーザーを中心に乗り換え需要を生み出し、現在もなお好調を維持しています。その影で従来のマツダを愛して来た、とくに長距離ドライブ派ユーザーが、これによって初代アテンザやRX-8、初代アクセラからの適当な乗り換えモデルを失ってしまいました。

  長野県の避暑地に行くと他県ナンバーの初代アテンザを多く見かけます。サイズ的にも日本向けであった初代アテンザは絶好のドライブカーとして親しまれています。マツダとしてはこれらの乗り換え需要を、間もなく発売される新型アクセラで全て「吸収」しようと考えているようです。新型アクセラはプレミアムブランド化を宣言するマツダの中核モデルにふさわしい、先進デザイン&装備を備えたプレミアムハッチバック/Cセグセダンになるようです。ただこのアクセラでは、スポーツセダンとしての性能に大きく振った初代アテンザユーザーの理想とはいくらかズレがあるように思います。新型アクセラよりもスペシャリティなボディを備えた4座の「スポーティカー」の方がイメージに合っています。さらにRX-8初期モデルユーザーに至っては乗用車然としたアクセラにあまり興味を示さないかもしれません。結果的にトヨタ86などへ流れていってしまうのではないでしょうか。

  マツダ復興の礎となった中型車のラインナップを削り、2座のスポーツカー(ロードスター)と高級志向セダン(新型アテンザ)を展開する戦略へ新生マツダは踏み出しました。簡単にいうと、成長が見込めない従来のマツダを支えてきた欧州や日本のユーザーを軽視し、成長著しい北米や中国ばかりに目を向けるようになったということです。それでも中国市場はともかく歴史がある北米市場は、そう簡単にシェアを拡大するのは難しい「場所」です。トヨタもホンダも何度となく跳ね返されて、現地生産を大々的にすることで認められていった苦難の歴史があったほどです。輸出を軸とするマツダ車が大きく受け入れられるようになるにはかなり高いハードルがあるように思います。

  たしかにマツダにはフォードを技術面で支えた実績があります。北米市場でもマツダ車はもっともスタイリッシュな乗用車ブランドとしての評価が徐々に広まっているとも言われています。よって北米でも勝負できる余地はあると思います。それだからこそ、RX-8の後継車もままならない状況で、とりあえずロードスターのシャシーを引き延ばして4座のボディを乗せたスペシャリティクーペがあってもいいのかなという気がします。マツダが得意分野であるミドルクラスのスポーティモデルをアメリカ人も待っていると思います。マツダがこだわり抜いたスポーツセダンとしての「アテンザ」を自らの手で終わらせ、市場を睨んだプレミアムセダンに作り変えたように、ロードスターにもマツダの手による「デフォルメ」が行われてもいいのではないかという気がします。


↓マツダの開発陣を叱咤激励してRX-8を作らせた元マツダ社長マーク=フィールズ氏は現在フォードの北米部門社長にまで出世されました。


  


posted by のっち at 02:36| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年07月02日

ロードスターに「高級感」は必要か? (マツダ・ロードスター検証 その2)

  「ロードスター/カブリオレ」というジャンルのクルマは、車格や排気量の設定が他のクルマとは違うので、人によっては「(価格が)高すぎる」というし、また別の人は「お手頃」だと感じる。多くのクルマではベースとなるクーペだったり、ハッチバックだったり、セダンが存在していて、大抵はそのベース車より割高に設定されるようだ。そういうクルマはベース車の車格によってある程度の適正価格がわかる。一方でマツダ・ロードスターのように、オープン専用車となるとメーカーでさえも価格設定に自信がまったく持てないほどじゃないだろうか。

  クルマの価格は流通量とコストを摺り合わせれば一義的に決まるものなような気がするが、どうやら3代目プレウスの低価格販売を見ていると、価格設定にもある程度は幅があるようだ。北米市場での価格を比べれば各メーカーの「適正価格」いくらかは見えてくる。そこでいろいろ調べると面白いことに気づく。まずマツダのロードスターよりもフォードのマスタング(大排気量クーペ)の方がベース価格は安いのだ。さらに凄いのは4座で大排気量エンジン搭載で、アメリカを代表するクーペのマスタングよりも高いロードスターが日本以上にしっかりと売れることだ。これはアメリカがクルマ文化において日本を遥かに上回っていることの証明と言えるかもしれない。

  日本市場にもしマツダロードスター(本体233万円)よりも安い「4座でV6搭載のクーペ」があったら大ヒット間違いなしだろう(スカクーが200万円そこそこで買えるようなものだ)。まったくもってアメリカ人は羨ましい限りだ。トヨタが去年発売した86は直4エンジンながらスポーツカーとしての性能はマスタングを上回るほどで、価格もエアコンレスのグレードなら199万円だ。やはりこの86というクルマは確実に日本のクルマ文化を成熟させるだけのポテンシャルがあるかもしれない。この手のスペシャリティカーで、マツダ・ロードスターの価格に接近させたことは少なくとも「意味があった」と言える。

  スカイラインクーペ(スカクー)は北米でも高級車で40400ドルだ。これはBMW3クーペやメルセデスCクーペよりも高価な設定になっている。エンジンの性能を考えたら当たり前だが、日本市場ではこの当たり前は通用しない。マツダロードスターは23720ドル、フォードマスタングは22200ドル(日本価格は430万円)だ。輸入車が日本では割高になるのはとりあえずいいとして、北米市場でのマスタングに価格面で相当するクルマが日本だとアテンザやレガシィになってしまう。世界基準で高性能なセダンとロードスターが300万円以下で買えるのは素晴らしいことだが、この両者のパッケージングの中間にはマスタングのような4座のクーペがあると良いと感じる。そこにちょうどうまく入ってきたのが、トヨタ86/スバルBRZになるのかもしれない。

  マスタングのようなクルマは北米以外では珍しい存在で、欧州ではこのポジションを担っているのが、ハッチバックの高性能バージョンの「ホットハッチ」なるジャンルのクルマだ。特に最近では高性能ではなくて「プレミアム」ハッチバックなるジャンルが急成長を遂げていて、日本でも本体価格300万円以下のプレミアムCセグが次々に輸入されている。実際はこれらのクルマはプレミアムとは名ばかりで、日本メーカーの上級クラスの「大衆車」(アテンザやレガシィ)の方が内・外装でも上回っているのでは?と思う節もある。しかしメルセデス・BMW・ボルボ・アウディといったブランドはまだまだそれなりに説得力があるようだ。

  これらの「プレミアムCセグ」がほぼ同じ価格帯(300万円くらい)のロードスターとセダンのちょうど中間に入ってきて、今後はこれらの国産車との比較対象になってくるだろうが、「マツダ・ロードスター」はこの流れに対してどのように「クルマの価値」を訴えていけるのだろうか? あの狭苦しいキャビンを見て、「かわいらしい」と感じるか、閉所恐怖症が首をもたげるかは個人差はあるだろう。ただここを変更してしまったらもはやロードスターではない。変更するとしたらインパネのデザインだろうか。アテンザやアクセラと同じものを使っているが、クルマが違うのだから別の設定でも良い気がする。

  この前ディーラーの担当者が言っていたが、マツダ車のマルチリンクを装備したミニバンの良さをいくら訴えても、ほとんどのお客さんにはなかなか分かってもらえないそうだ。「トヨタのエスティマはあそこにあるデミオと同じサスですよ」と説明しても、街中の試乗コースでは到底乗り心地の差は実感できない。エスティマとプレマシーを比べたらもはや価格でどれだけ差を付けるかだけの問題なのかもしれない。それでもマツダのこだわるマルチリンクの良さ端的に伝えたいなら、室内に展示してある軽自動車を一台引っ込めて代わりにロードスターを置いてみたらどうだろうか? 

  マツダにとって重要なことは、車体のパッケージに優れるトヨタのミニバンと競うことではなく、マツダがこだわっている足回りの優位さをしっかりと伝えて、トーションビームといった簡易サスを配しているVWのクルマに負けないことじゃないだろうか? またFRで軽量という最良のスポーツパッケージを持ちながら、メルセデスの不慣れなFF車に易々と小型スポーツの頂点の座を譲って良いのだろうか? 新型アクセラにも期待がかかるが、ロードスターもまたある程度は、欧州プレミアムCセグの比較対象になりうるクルマだという認識を持って、さっさと不人気なNCのデザインを引っ込めて新型デザインで発売してほしいものだ。  (次回に続く)


↓マスタングのような日本車を試しに作ってみては?デザインさえまともなら初動で10000台いける気が・・・



  
posted by のっち at 23:20| Comment(0) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年06月29日

マツダ・ロードスターにはどれだけの「幸せ」が積めるのか?  (マツダ・ロードスター検証 その1)

  「もっと個性があって、楽しいクルマはないか?」と日々あれこれと考えていると、頭の中をしばしば通り過ぎていくクルマがいくつかあるが、その代表格がマツダのロードスターだ。「2シーターのオープンモデル」という強烈な設計のクルマを誰が買うのだろうか?と訝しがってしまう節もあるのだが、考えれば考えるほどに「完全否定」も出来ずにいる。3代目(NC)に至って、リトラクタブルハードトップ(RHT)が登場して「青空駐車場」でもそれほど神経を使わずに保管できるようになり、すこし身近なクルマになったともいえるが、NCのデザインが歴代最低という評価もあり「複雑」なところだ・・・。

  ロードスターのようなライバル不在の「変わり種」のクルマというのは、その存在意義を考えると実はとても深い「理由」が存在していて、それは一般的なクルマの概念から大きく外れているのでちょっと気付きにくい。例えば、ロードスターは約300万円で購入できる比較的リーズナブルなスポーツカーだが、同価格帯のトヨタ86と比べてあまり「安っぽい」印象がしない。それには恐らく「2シーター」で「オープン」というやや非常識な設計が貢献していると思われる。4シーターで屋根までついて一生懸命に「まとも」であることをアピールする86に対して、外見からみると必要最小限の装備のみに見えるロードスターは、心理的には「贅沢」なクルマに見えてくるわけだ。

  つまりロードスターの最大の欠点だと思われていた「2シーター」は実はロードスターの地位を保障する最大の「ポイント」だったということになる。これまで「2シーターだから却下」などと評していた我が身を振り返ると、その「浅はかさ」は恥ずかしい限りだ。

  トヨタ86を引き合いに出してロードスターを語るのはやや気が引けるが、外見から見える部分だけでなくその「内面」もまた非常に「贅沢」な作りになっている。足回りは86よりも前後ともにワンランク上のサスペンションを使っていてFRスポーツカーとしての限界は明らかに高い。さらにエンジンに関しても、86がスバル製の水平方向(ボクサー)で[ボア×ストローク]=[86×86]というジョークのような「スクエアエンジン」なのに対し、NCロードスターはマツダ自慢の「ショートストロークエンジン」で、高回転対応&レスポンスでスポーツカーとしての適正は遥かに高い。余談だがプレマシー/ラフェスタにもDISIというショートストロークエンジンが使われている(マツダの「バカっぷり」を日産も評価?)。

  トヨタの世界一厳しいコスト管理を考えると、86もかなり頑張って作られた良質なスポーツカーだといえるのだが、「赤字を恐れないクレイジーメーカー」のマツダ車と比較されてしまうと分が悪いのは仕方がない。ただマツダも今さらながら「健全経営」を掲げて、「スカイアクティブ」とかいうクソつまらない「ロングストロークエンジン」やら、到底ガソリンのレスポンスに敵わないディーゼルを持ち込み始めたので、次第につまらなくなっていくのだろう。「低速トルク=スポーティ」とか勘違いしている「鈍重」ドイツ車に追従する必要なんてまったく無いと思うのだが・・・。

  それでもマツダは次期ロードスター(ND?)についてはもう手を打ってあるようだ。少し前に大々的にアナウンスされたが、アルファロメオ・スパイダーと基本設計を同じにして、マツダの工場で生産することが決まっている。この協業に隠されたマツダの最大の狙いは、ロードスターにアルファロメオの「ジュリエッタ=クアドリフォリオ=ヴェルデ」(名前が長いな・・・)に使われている1.75Lのスポーツエンジンを載せることだ(おそらく)。このエンジンならば、ロードスターのエンジンレスポンスの魅力をそのまま残すことができるだろう(アテンザにもこのエンジン載せてショートストロークエンジンを復活させてくれ・・・)。     (次回に続く)



  
posted by のっち at 06:11| Comment(4) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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