ブームで乱立状態。本当に使える！価値ある小型SUVとは？

　クルマといったらSUV。誰でもSUVをまず最初に検討するのが今や当たり前の時代。とくにアウトドアを愛することにどっぷり浸かっている人にとっては、とりあえずアクティブなクルマが必須になりますけども、SUVが持つアウトドア適正の高さと、都市部でクルマを必要とする人々は相思相愛の関係にあるようです。『SUV』って響きがなんとも『にわか』な感じがしますが、よくよく考えるとＳＵＶの選択は賢いと言わざるを得ない部分もあります。

　　例えば最近では地方自治体はどこもお金がないですから、舗装面の張り替えもままならないところが多い。初めて訪れる林道の情報もネットで気軽にゲットできる便利な時代になって、地方自治体も管轄の道路の状況、とくに走行に困難が出る区間は積極的に提供してくれます。ちょっと険しい林道になると、「車高が確保されたＲＶ車でのご利用を推奨します」とちょこんと書いてあります。なるほどヴェゼルが売れるわけですね・・・。通行が少なく完全に野ざらしになっている酷道だけでなく、登山客を多く集める東京近郊の駐車場完備の人気登山口へのルートでもちらほら見かけますねー。

　　東京、埼玉、山梨、群馬の林道はほぼＤセグセダンで走破しました(『できました！』)けど、段差が待ったなしで現れる酷道では、必要以上の車高よりもむしろ重要なのは微低速でも一定以上のトルクが出せる排気量と、車重とタイヤのバランスによるところがとても大きいように感じました。昨今ではリッターカー(Bセグ)をSUV化したモデルでエンジン&ミッションもベース車と同じで、燃費＆パッケージ競争ばかりに邁進している？節もあり、動力性能に関しては「バランスが悪いのでは？」と思われるクルマが増えています。

　　もちろん車高が高いと物理的に道路の凹凸へ対応や、ストロークがたっぷり取れるので段差を乗り越えるのも楽になるのですが、その分ユニットのパワーを地面に伝えるのに必要な安定感(フラット感)が損なわれるので、リッターカーに有りがちな13kg・m程度の最大トルクと、90~100ps程度の最大出力でしかも1400kg前後の車体を引っ張るとなるとかなりしんどいことになりそうです。輸入車に多い1L~1.2Lターボでも低速時は過給がかからないので、コントロールが難しくなります。しかも輸入車はまだまだDCT車が多いので斜面での停止操作は結構テクニックが必要です。なんだかんだいって頼りになるクルマを選ぶとするならば、２Ｌエンジンを積むエクストレイルかフォレスターあたりがやっぱり無難かなと思います。デザインが地味なのが玉に傷ですが。

　　ただしエクストレイルやフォレスターの4600mmクラスのＳＵＶでは狭い山道ではちょっと持て余すと感じる人もいるでしょう。ちなみに3erやマークXと同等のサイズです。ただし先ほども述べましたが4730mmあるセダンで関東の林道はほぼ走破できました。まあでも１人で早朝に探検にいくのに4600mm級はちょっとデカいですかね。もっと手頃で小回りが利く4200mm程度(B~Cセグ)で、ちょっと排気量&トルクが大きめのエンジン積んだSUVはないのかー。VWクロスポロに1.8Lターボを積んだ『GTI』みたいなクルマがあれば・・・。まずちょっと浮かぶのが日産ジュークターボ。1.6L直４ターボ１９０ｐｓはまさしくクロスポロＧＴＩなんですけども、微低速では過給が利かないのが痛いです。日産ノートに使っているイートン製スーパーチャージャーが付いていればだいぶ違うかなーという気がしますが。

　　スーパーチャージャーのように立ち上がりのトルクを太くしてくれる設計として『ハイブリッド』(電動ターボ)があります。ベースモデルでも２L自然吸気を積むスバルXVはユニット面では申し分ないですが、4400mmを越えるのでやや大きいかも。もう１台の候補がヴェゼルHVです。大ヒット驀進中のこのクルマとイマイチなジュークターボの売れいきにおける差は単にデザインの親しみやすさだけではなくて、パワーユニットの面にもあるのかもしれません(燃費もかなり差がある)。しかしヴェゼルHVも『燃費番長』のフィットHVから移植されたユニットですから、それほどムダに高いトルクをもっているわけではなく、『走破性』目的であまり積極的に選びたくないですねー。

　　やはりゆとりたっぷりのトルクといったらディーゼルエンジンでしょうか。ＭＩＮＩやプジョーから相次いで発売されているディーゼル搭載のＢセグＳＵＶもなかなか良さそうです(細かいことに目をつぶれば)。もちろんディーゼル&コンパクトSUVの日本車代表といえば『マツダＣＸ３』。マツダはこのクルマのPRで徹底的にアーバンなイメージを打ち出してますけど、ガソリンモデルよりも長い航続距離や豊富な低速トルクは、完全に「林道スペシャル」といっていい野生的でワイルドなクルマです。マツダの開発者もその辺の用途を狙って設計しているとは思いますが、プロモーション段階では徹底的に都会派で押し通しています。フィアット・パンダ４×４に250万円使うのもいいですけど、同じ価格のCX３は日本車らしい圧倒的な機能性を持っています。都会で使って欲しいCX３に対して、パンダ４×４のキャッチフレーズは「冒険しよう！」(小排気量なのに！！！)・・・協業関係も構築しているマツダとフィアットですが、まあなんとも対照的なプロモーションです。

　　ガソリンエンジンでゆとりの低速トルクを求めるならば、排気量が大きめしかないですが、4m台前半のサイズで2L以上のエンジンを積んだモデルなんてあるのか？・・・全長4300mmで2.4Lの直４自然吸気を配するコンパクトSUVが一応用意されています。スズキの旧型エスクード2.4です。新型は1.6L自然吸気になっていてこちらでもOKな気もしますが、より万全なフルタイムAWDを配備し、走破性に優れるラダーフレームのシャシーを使った本格クロカンでありながらも、価格はお手頃な218万円。スバル・フォレスターもAWDで214万円ですけども、やはりお手軽で高い走行性能！！！これこそが日本のSUVの実力だと思います。マツダ、ホンダ、日産、トヨタ、三菱はちょいと値打ち付け過ぎでは・・・。

　　エスクード2.4もフォレスターも非常にお買い得なんですけど、とてもイカつい外観のせいか全く人気がありません。どちらも海外では高い評価を得ているのですが、日本ではなかなかその実力を発揮するような悪路が無いってことなんでしょうか。あとはやっぱり日本のユーザーが嫌でも気にしてしまう燃費がネックになるようです。ガソリン自然吸気にAWDという組み合わせはどう頑張っても燃費が伸びない宿命にあるようです。

　　デザインと経済性を優先するならマツダCX３。走破性と上質感を求めるならスズキ・エスクード2.4。合理性が息づく日本のクルマ作りを代表するような双璧のコンパクトSUVがもっと広く親しまれればいいですけどね。どちらもMTが選べるので、趣味の２台目として愉しむ限りではあらゆる層から支持されて良さそうですが・・・。とりあえずフェアレディZや86といったスポーツカーを所有するよりはだいぶ安く済みそうです。





　　

意外にアクアとデミオが大好きなオッサンの真相

　　デミオのディーゼル販売比率が50%越えを維持しているそうです。国内月販で5000台を維持するデミオですから、乗り出しで200万円を越えるちょっとリッチなコンパクトカーがマツダから毎月2500台も売れているわけですね・・・もちろんクラストップのアクアも200万円越えまして今でも毎月1~２万台売れています。余談ですがカローラフィールダーの本体価格162万円〜というのはメチャクチャ安い気がしますね。

　　確かにデミオもアクアも、かなりデザインがいい！！！しかもコンパクトカーだからといって若い女性向けというわけでもないです。日本ではこのクルマをオッサンが買うんですよ！！！　特に団塊世代のオッサンユーザーって話をしてみると意外にもクルマへのこだわりが薄かったりします。「男ならDEセグだろ！」みたいな概念などまず無いですね。むしろ20~30歳くらいのコアなユーザーの方がその傾向が強いです。

　　ちょっと失礼かもしれないですが、団塊世代のオッサンはたとえ強面でも内面はナヨナヨしていることが多いです。いろいろ聞いてみると、アクアとかデミオとかにかなりマジで惚れ込んでいるんですよ！！！そんないい年したオッサンが、どうやらたくさん買いに来ているみたいです。暴走族みたいに集団でしか暴れられなかった「内弁慶な団塊世代」が乗るには、実にお似合いのクルマじゃないですか？

　　そういえば知り合いの社長さんはレクサスLSを休眠させてアクアばかりを乗り回しています。「スタイリッシュ」で「HV」ならばサイズなんて無関係に「知的」に見えてしまう・・・確かにそう言われれば。もう発売から５年目に突入し、モデル末期に近づいていて、なおかつ３年連続のベストセラーで街中に溢れているのに、まだまだ魅力的なスタイリングです。このデザインの仕事はもはや「偉業」として讃えられるべき！！！

　　先代のデミオ(３代目)は実によく売れました。ただし売れた理由は？というと人によって意見はマチマチです。現在のマツダのデザイン部門のボス前田育男さんのキャリアを彩る大出世作だけあって、デザインは「傑出」していたのですが、マツダの安売り戦略で98万円とかいう価格で販売されたこともあり、ユーザー以外からはあまり良いイメージをもたれないクルマだったことは否めません。「安売り」と「デザイン」の相乗効果ですかね・・・。

　　先代のマーチ(K12型・2002年発売)が日本のコンパクトカー・デザインに与えた影響は大きかったようで、「デザイン」一つで市場が大きく動く「スタイリッシュ・ジャパン・コンパクト」の時代が10年以上に渡って続いています。スイフト、ヴィッツ、コルト、フィット、ノートなどが「斬新さ」と「保守的」の間でトレンドを先読みしながらの高いレベルのデザイン開発合戦が進みました。(そのスゴさが全くわかってないのが、センスのかけらもない日本のジャーナリストとクルマ好きの連中・・・ドイツ車中心でデザインを語るな！！！)

　　そんなハイレベルな戦いを楽々と勝ち抜いたアクア。どうやら台数ベースでは他のブランドのモデルがアクアを追い越すことは難しいようです。それでいてBセグを作る国内メーカーのここ数年の決算を見る限りではトヨタの営業利益率を越えるブランドがないのが現状です(日本メーカーではCDセグ専門のスバルが１位)。アクアは決してダンピングではなく、他社よりもきっちりと利益が出せるクルマになっているところがスゴいです。ここ数年の経営改革が順調でトヨタに迫る勢いで営業利益率が改善しているのがマツダです。確かに円安基調も追い風ですが、先代とは真逆の高価格戦略を取ったデミオは他社からの乗り換えが60%超に達していて、先代デミオとは違うユーザーに好まれるモデルへと変化していることがわかります。

　　冒頭にも書きましたがディーゼル比率が50%越え！！！MT率は６％に留まりますが、やはりというか購入者の72%は男性で、これはBセグや軽自動車においてはかなり男性の割合が高い部類になるようです。内面はナヨナヨの団塊オヤジが、デッカイクルマは怖いよね、MTはちょっと厄介だよね・・・と安易な選択へと走るわけですが、そんな気持ちをちょいと加速させるのがディーゼル搭載なのでしょうね。どうもナヨナヨな男性ほど、「メカ」が好きなようで・・・。

リンク
「最新投稿まとめブログ」

日本車の地殻変動！ レヴォーグ・S４・デミオ・ロードスター・・・

　　マツダとスバルが今年になって発表した新型モデルはなかなか興味深いですね。これまで「護送船団方式」とか揶揄された日本メーカーの横並びなクルマ作りはもう完全に形骸化していて”280ps”の高性能車なんて無くなりました。それでも”日本車”を形成する仲間意識からか、全社が同じような方向性を持ってやや没個性なミニバンやエコカーを作っているというイメージはまだまだ残っています。セダンやSUVにしても何かとライバル社同士が似たり寄ったりのクルマを出し合って(パクり合って)いる部分もあります。かつてのスカイラインvsマーク�Uのようなライバル関係は、21世紀になった今もなお宣伝・販売面でなにかとメリットが大きいのかもしれません。

　　今ではデザイン面での”個性”が強く要求される時代のようで、セレナとノアといった一部のものを除くと、ライバル車と見間違えるようなデザインはかなり減ってきているように思います。それでもデザインこそ違っていても車体サイズや排気量は似たり寄ったりのものが多いです。スペックが詳しく載っている「自動車ガイドブック」を見ながら、なんでホイールベースまで同じになるの？などと考え込んでしまうこともあります。もしかしたら開発担当者とタイヤメーカーがかなり癒着しているのでは？といった業界の裏事情に対する疑念すら湧いてきます。ランフラットタイヤが驚異的な”繁殖力”を見ても、日系タイヤメーカーの尋常じゃない営業力を感じます。完全にタイヤメーカーの”奴隷”になっているブランドは結構多い気がします。

　　マツダやスバルといったグローバルでせいぜい100 万台/年程度に甘んじているメーカーは、少々失礼ですがブリジストンやダンロップといった大手から特に執着されないのかもしれません。タイヤも擦り合わせを繰り返した専用設計ではなく、トップブランド品をそのまま使わせてもらいますといった感じで、アテンザはトランザ(ブリジストン)、WRXはSPORT MAXX(ダンロップ)が使われています。同じ銘柄のタイヤを使うBMW、メルセデス、アウディ、VW、日産スカイラインはことごとくランフラット仕様になって”奴隷化”が進んでいますが、マツダやスバルは幸運なことに独自の道を進んでいます。単にマツダとスバルにRFTを研究する余裕がないだけかもしれませんが・・・。

　　それでも日本のユーザーにとっては結果オーライで、日本のような治安が良いところではRFTなんてそもそも要らないですし、高速道路でバーストしたらRFTだって完全にお手上げです。重くて燃費が悪いし、グリップも低く乗り心地も悪いタイヤを日本で履いてるって相当なアホじゃないですか？日本メーカーの間で広まらない技術は、ほとんどといっていいくらいに役に立たないものばかりで、「ターボ」(軽は除く)や「DCT」を喜ぶユーザーはクルマ音痴ですね。「RFT」もこれに並ぶ日本には不要な技術です。VWゴルフはこれにすべて当てはまります。なんでこんなマヌケなクルマが日本COTYなのか未だに理解に苦しみます。新型スカイラインの「ターボ」&「RFT」もダメだこりゃ・・・って感じですが。

　　それに比べてマツダとスバルの最近のモデルはいいですね！日本の道路事情に適していてしかも楽しいモデルを次々に作っていて、クルマファンの期待に全力で報いたいという意識がよく表れています。まず口火を切ったのがレヴォーグです。かつては５ナンバーサイズだったレガシィツーリングワゴンのファンに向けて作りました！とスバルが公言して憚らないハイパフォーマンスワゴンで、10km/L走れれば燃費には目をつぶるという走り優先のユーザーにとっては、「よくぞ作ってくれました！」というところでしょうか。「ターボ」ですけど、荷物の積載を前提とするワゴン専用モデルですから、それなりに合理的に説明できます。欧州車もワゴンやミニバンだけにターボを使うなら納得できるんですが、ターボ使ったサルーンなんて・・・。
　　
　　このレヴォーグはデザインからもスペックからもグローバルモデルの王道の様な作りをしているのですが、なんと国内専売モデルだそうです。一体スバルは何がしたいの？とやや不可解な点もありますが、日本市場の自動車ユーザーとしては国内市場に多様性をもたらすこの新型モデルを歓迎しない理由はないです。「2Lターボ(300ps)＋AWD」というメルセデスやBMWで買ったら一体いくらになるの？というほどのゴージャスで日本ではハイスペック気味な設計も「ワゴン」なら納得できますし、何より350万円で買えるのが嬉しいです。

　　新型デミオも実に野心的で、今のマツダが持つ際限のない創造性がこれでもかとばかりに十二分に発揮されてます。コンパクトでスライドドアを備えた”プチバン”が日本では安定の販売台数を示していて、今後は北米や欧州にも波及しそうな予感すらあるのですが、マツダはそんなブームにくるりと背を向けて、「コンパクト・高級・ツアラー」というこれまでの小型車の常識を超えたジャンルのクルマを高いレベルで完成させたと思います。「Bセグ×クリーンディーゼル」という欧州でも極めて例外的な設計を用いることで、「高速道路を静かに走れるコンパクトカー」というトヨタでもブレイクスルーできなかった壁を見事に超えたようです。

　　小型ガソリンエンジンのクルマで長時間高速道路を走ると、乾いたエンジン音がざわざわと耳障りで、運転席と助手席の会話もやや声を張らせる必要があり、東京〜京都の５時間巡航などしようものなら疲労で着いてから何もやる気がおきません。比較的静かなイメージのあるトヨタ・プレミオでも1.5L車だと騒音は酷くて、前後の席間の会話はかなりつらいです。これがマツダ・デミオに新たに採用される1.5Lクリーンディーゼルになると、高速域ではガソリンエンジンよりも低回転での巡航が可能になり大幅に騒音が軽減できるのだそうです。いろいろな技術革新が叫ばれている自動車業界ですが、トヨタもホンダも自動運転技術で先進性をアピールする前に、自ブランドの最量販車種の使い勝手についてまだまだ改良の余地がたくさんあるはずです。アクアもフィットHVも高速道路を長時間巡航すれば、モーターは使えず非力なエンジンが耳障りな騒音を出してバッテリーを積んだ車体を引っ張るわけですから・・・。


リンク
「最新投稿まとめブログ」