2013年05月30日

レクサスの売上が低迷で3ナンバー車の日本車シェアの下落が止まらない・・・

  なかなかの戦略的価格をぶら下げて、並みいるコンパクトカーを押しのけて、ランキングを駆け上がってきたインプレッサの勢いが無くなってきた。その後を受けて初動で2万5千台を記録したクラウンが「支えて」はいますが、輸入車のシェアの伸びがなかなか止まりません。アテンザ・レクサスIS・スカイラインと注目モデルのFMCが続くので、日本車の反攻が今年から見られるだろうと楽観していましたが、欧州ブランドが揃って量販価格帯を押し下げて、日本車の主力モデルよりも安く設定されているので、簡単にはいかない様子です・・・。

  4月の3ナンバー登録車がおよそ9万台で、その内で輸入車が約1万3千台です。国産車約7万7千台の内、トヨタとレクサス合わせてほぼ5万台です。2番手はなんと躍進中のスバルで約9千台、3番手の日産もほぼ同数。4番手マツダが約5千台、急降下のホンダと「アウトランダー」で息を吹き返した三菱が1000台ちょっとくらいです。唯一の国産プレミアムブランドのレクサスが約3000台というのはちょっと残念な結果です(200万円台のモデルがないことを考えると健闘か?)。

  北米では3ナンバー相当のクルマをバンバン売っている(軽く月10万台越え)「ホンダ」が、日本では1000台程度というのもいくらなんでも低すぎるように思います。とうとうスバルに抜かれた「日産」にも言えることですが、あまりに「お粗末」なクルマを発売してきたツケが回って来ている気がします。ホンダの「3ナンバー」で一番新しいクルマが「CR-Z」で日産は「シルフィ」です。どちらも「誰でも買える」価格なのに、まったく話題になっていないという「屈辱」の状況にあります。ハッキリ言って「失敗作」と断じてもいいと思います。どちらも北米投入モデルをそのまま日本でも売ってるクルマですが、北米版のシルフィに当たる「セントラ」はヒュンダイ「エラントラ」にダブルスコアで負けている「安いだけ」のクルマになっている(このクラスは韓国車が優勢)。「CR-Z」も北米ではフェアレディZに負けている(日本では勝っているが)始末です・・・。結局どちらも北米では不人気車といえます。

  日本車が日本人の「所有欲」を刺激して、その結果売れるようになるか?もしくはまったく「琴線」に触れないまま失敗に終わるか? それはその時の「ブームに」も左右されるのでしょうが、結局は「北米市場」でそれなりに実績を残しているようなクルマでないと、日本でも「話にならない」という気がします。ドイツ車が日本人の「引退世代」を相手に「低価格」なモデルで成功しているのを、そのまま真似た結果が、まさに「CR-Z」と「シルフィ」だったりします。しかしやはり「団塊世代」にとっては日本車とドイツ車には超えられない壁があるようなので、結局こんな「無様」な結果にしかならないのだと思います。

  日本メーカーはもっと「現役世代」に目を向けてクルマを作るべきではないでしょうか? インプレッサ・カムリHV・ヴェルファイアといったクルマは現役世代と真剣に向き合って成功を収めている「お手本」と言えます。これにCX-5・フォレスター・アテンザさらにレクサスISがこれに続いていくと予想されます。いずれのモデルにしても「現役世代」の関心を惹き付ける魅力を持ったクルマなんだと思います。かつてはbBやキューブが流行った時代もありましたが、それは低価格とブームに載ったものでしかありません。「現役世代」に向けた「3ナンバー」車を真剣に作っていかなければ、輸入車の「3ナンバー」シェアは現在の15%からどんどん上がっていく一方でしょう。

  マツダやスバルの現在の好調さは、「現役世代」の要求に最も真面目に応えているからだと思います。「納得いく価格」で「納得のスペックのクルマ」を売るという基本に忠実なこの2メーカーはエコカー補助金が無くなっているはずなのに、昨年実績を上回る売上を誇っています。あくまで私の想像であって、根拠となるデータはないのですが、日本の若者は日産「ノート」やトヨタ「アクア」ではなく、「インプレッサ」や「アテンザ」を選んでいると思います。補助金をインセンティブにして購入時期を前後させる人は「年寄り」ばかりだと思います。クルマを持っていなかった若者がクルマを買う理由なんて「インスピレーション」がほとんどではないでしょうか(だから思い立ったらいつでも買う)? そういう若者に支持されるブランドならば補助金などなくても売上を伸ばすことも可能なはずです。

  日本メーカーはもっと日本の若者の「審美眼」を信じるべきです。しっかりとした見識のある若者なら、絶対と言っていいほどに「4気筒のドイツ車」なんかには興味はないです(4気筒のMBやBMWなんかセンスないヤツしか買いませんし、そんなクルマに「ステータス」を感じるのはバカ女だけです!!!)。一方で日本メーカーが世界に向けて自信を持って売りに出す「極上車」なら、必ず日本でも若者達に受け入れられるはずです。スバルやマツダ以上にそういうクルマを無理なく作れるブランドが「レクサス」ではないかと思っています。それでもライバルのメルセデスはアニメでプロモーションするほどに、若者世代に媚び始めていますが、「レクサス」はまだまだ日本の若者相手に商売する気がさらさらないみたいですが・・・。

↓「新型レクサスISのすべて」は6月6日に発売だそうです。これ本当に売れるのか?ちょっと心配だ・・・


  

    

posted by のっち at 05:47| Comment(2) | 全メーカー | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年05月06日

新車販売「冬の時代」到来か・・・

  最近の新型車の情報誌は輸入車ばかりが目立つ。日本車は?というとFMCがなかなか無いようで、数ヶ月先の有名モデルのFMCをイラストで紹介して「無責任極まりない」記事を乱発している(人様のことはいえないが・・・)。なんというかまったく読む気がしないのだが、それでも気を取り直して読む。ボルボV40・メルセデスAクラス・ゴルフZと並んでいる。Cセグばっかりたくさん発売されてもしょうがないだろとちょっと呆れてしまうが、Cセグで世界と戦おうをしない日本メーカーにはもっとがっかりさせられる。仕方ないので欧州車のレビューを読んでみる。自分がこれらのクルマをあまり評価していないからそう読めてしまうだけなのかもしれないが、あまり絶賛されているようではない。それよりむしろ読者と開発者を小馬鹿にした意見が並ぶ。そんなに気に入らないなら「ダメ」と言ってしまえばよいのに・・・。

  そもそもCセグハッチバックに何を期待してるのか?スポーツカー目線での意見がやたらと目立つ。もちろん否定はしないが、Cセグハッチは個人的には車重1400kgオーバーの段階ですでに「終了」だと思うのだが、そういう指摘は誰一人みられなかった(ような気がする)。ゴルフZがあれだけ頑張って「ダイエット」をしたのに、その意味とか分かってないようだ。おそらくほぼ全員がアリストみたいなクルマに乗ってるような感じだ。「メルセデスAクラスの乗り味がオーリスに近い」という意見があったが、オーリスに似ているなら、それはメルセデスAクラスはそこそこいいクルマだという証明であって、決してマイナス評価ではない(ただオーリスはデザインが・・・)。さらに続けて「Aクラスがこの程度なら価格を考えるとゴルフZを選ぶべき」とあったが、図式としては「オーリス=Aクラス>ゴルフZ」ということか?だいぶいろいろと破綻している気がする。

  オーリスの1.8Lモデルは結構なお値段のクルマだ。総額で250万程度にはなるから、値引きされたゴルフとあまり差はない。北米価格では、ちょっとややこしいのだが、北米版のオーリスの方がマトリックス(カローラハッチ)の方がゴルフより断然に価格が上だ。それでもマトリックスの方が圧倒的に売れているので、日本の雑誌でオーリスを虐げるのはそろそろやめにした方がいいのではという気にする。去年FMCしたオーリスは待っていた人々をデザイン面で大きく裏切ってしまったが、それ以上にがっかりしたのが「中身」の良さだったと思う。スゴくいいクルマなんだけど、所有するにはちょっと躊躇ってしまう。

  いずれにせよ、プロの評論家が「半笑い」状態の新型AクラスやゴルフZ、V40が3台ともにそこそこ売れるだろうという見方をされるほど好調のCセグに、最高のタイミングで参入する日本車が無いのは残念だ。三菱もギャランフォルティスのFMCをブツけても良かったのではないかだろうか。もし欧州勢を恐れて販売時期ズラしているようでは、絶対に売れるクルマにならないはずだ。マツダも「渾身の一台」になる予定の新型アクセラが間に合っていたならば、この程度の欧州車に絶対に負けることはないだろうし、営業マンも悔しがっていることだろう。

↓Cセグハッチは「絶景」によく合う気がします。やはり山岳路でも小回りが効く軽量な日本車が一番だと思います。



  
posted by のっち at 16:38| Comment(0) | 全メーカー | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年04月26日

日本市場は確かに閉塞的なのかもしれない・・・

  TPP交渉の内容が連日のように新聞で報じられているが、日本でのTPP推進派といえる日本自動車工業会(「自工会」)の期待もむなしく加盟国では日本車に対する関税を維持する意見が強いようだ。同時に交渉が行われてている「日欧EPA」でも欧州側が日本車への自動車関税を維持する見解を発表している。各国の主張は「日本の自動車市場は関税以外の部分で非常に閉鎖的な制度が多く、売上が見込めるか解らないうえ、新規参入するには非常にコストがかかる」というものだ。

  「自工会」のモリゾー社長は「日本市場は決して閉鎖的ではない」と主張しているが、それとは裏腹に日本政府は欧州の安全基準や排出ガス基準を容認するといった要求に一切耳を貸さない状況だ(おそらくトヨタが裏で一枚噛んでいる)。従来の自動車「保護政策」の結果、日本市場の輸入車販売台数1位の「VWゴルフ」でもせいぜい月1000台程度の販売にとどまる。ブランド全体で月5000台程度の規模があるのは日本人に愛好されるドイツメーカーのみに限られ、いずれも10車種程度のラインナップを誇ってやっと5000台という状況だ。結果的にこれだけの販売量にとどまるならば、日本の安全基準に適合させるための費用などを賦課すると輸入車の価格は本国より100万円程度高くなるのも致し方ないことだろう。ドイツメーカーといえども日本の顧客に対して最大限の販売努力をしていて、価格も出来るだけ抑えようとはしているがそれもままならない状況だ(比較的に安いメルセデスAクラスなどは製造コストはかなり抑えられているはずだ・・・)。

  日本とドイツのクルマカタログを見比べるとよく解るが、日本で正規に買えるモデルの数はドイツと比べて圧倒的に少ないことがわかる。いまや世界有数のメーカーに成長したヒュンダイ・キアグループが正式に参入していない国というのは日本以外には見当たらない。ほかにもダキアやセアト、オペル、シュコダといった欧州の中堅メーカーや、ダッジやマーキュリー、ビュイックといった米国BIG3の高級車ブランドも日本では販売していない(アキュラやインフィニティは共通車種を多く日本で出してはいるが・・・)。単純に考えて、日本で発売されている車種はドイツのほぼ半分くらいしかないだろう。

  さらに日本でもおなじみの「BMW」やそのライバルに成長しつつある「マツダ」にしてもその主力車種のグレードの数は日本よりドイツの方がやはり2倍くらい多い。新型アテンザだって日本では3種類のエンジンだが、ドイツではガソリン1.8Lとディーゼルの出力が違うモデルが2つ多く発売されていて6種類から選べる。当然ながらライバルのBMW3シリーズも日本にはない1.8Lのガソリンモデルやデチューンされた「318d」といったディーゼルモデルがある。なぜ市場がドイツよりも大きいはずの日本の方がラインナップが少ないのか? 詳しいことは解らないが「規制緩和」がドイツの方が進んでいて、モデルを増やすことに対するコストが低いのではないかと思う。これははっきり行って日本の自動車行政の失態だと言える。こんな解りきった状態なのに、当事者の一人であるトヨタの社長が「日本は関税がない」と白々しく発言するのはいかがなものか?

  実力十分な日本の自動車産業の力を発揮させないままに、「失政」によって産業の最後の砦と言われる自動車で「空洞化」が進むようなら、日本にとってはさらなる危機的状況に見舞われるだろう。そもそも開発に時間がかかる自動車では、数年後の見通しが確保できない限りは新型車の開発に投資はできない。いま「アベノミクス」と言われる好況でもトヨタもマツダもかつて地獄を見ているだけに国内向けの設備投資には慎重になるのは当然だ(ホンダや日産はもはや日本から脱出しているといっていい状況だ)。TPP問題は「日本車の実力」を各国が警戒したものと言えるかもしれないが、レクサス・インフィニティの北米・中国移転が加速するというニュースから、自動車メーカートップは日本政府の政策担当能力をすでに見限っているようにも思えてしまう。


↓東南アジアで暗躍するのがマツダだそうです・・・。「日本生産」でイメージアップを図る一方で、中国メーカーにシャシーを提供したり、さまざまなアジアンコネクションを持つ東南アジア自動車製造の影の主役。

  

  
posted by のっち at 04:13| Comment(0) | 全メーカー | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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