2016年04月21日

日産の新世代「エンターテイメント」エンジンに早く乗りたいです。

  先日発売されたモーターファンイラストレーティッドvol.115「エンジン新次元」という号が、なかなか読み応えがあって興味深かったです。メインコーナーはトヨタ、マツダ、日産の新しいエンジンを次々と紹介していくもので、日本メーカーの内燃機関の開発技術がまだまだ非常に高い水準にあってこれらかの日本車にもっともっと期待が持てるような内容でした。何かと自粛気味に見える欧州メーカー車のエコなエンジンに対して、トヨタ、マツダ、日産の新型エンジンは全くの逆位相で、ユーザー側にも非常に魅力的です。3社の合い言葉は毎度おなじみの「世界一」。しかし今回は顧客満足度を真剣に追求する「世界一」のようで、「エンターテイメント・エンジン」としての側面も多分に感じます。

  乗って「楽しい」クルマがどんどん増えてくれるのは、ドライブ好きにとってクルマの選択肢が広くなるので非常に嬉しいことです。BMW、メルセデス、アウディといった日本でも成功している有名ブランドでも、ユニットがここ数年で相次いで代替わりしました。ただし大排気量に関しては日本ではさっぱり売れないので、手が届きそうな価格で入ってくるのは、どっかから仕入れたライセンス?の「直4ガソリン直噴ターボ」エンジンだけなんてことも多くなってきました。別にこれらのエンジンがダメ!というわけではないです。家の前をオシャレに飾り立ててくれる「置物」で、しばしば用事に使うくらいの用途ならば、条件が一致する人も少なくないでしょう。

  しかし、毎週ドライブで100km以上走るのが楽しみになっている人には、いまいちその走りがピンとこないかもしれません。そしてちょっと気になることがありまして・・・、欧州の直4ターボは低回転トルクが売りで実用域では徹底して低い回転を使う仕上げになっていますが、低回転(2000rpm以下)でエンジンを扱き続けると、当然にノッキング(排気の詰まり)のリスクが高くなるのではないか!?しかも直噴エンジンでは構造上なおさらリスクが高いはず。・・・なんていうのはとうの昔の話であって、今では低回転でずっと回していても技術的になんら問題はないそうです。具体的に何がどうなって対策になっているのか全くわからないですが、とりあえずあのVWがそう仰るのだからみなさん信じましょう。あの三菱が最初に実用化した直噴ターボですから、絶対に「偽装」なんてことはないはずです。ここ10年あまり、カーメディアを代表する有名ライターは口を揃えてこのエンジンを「すばらしい!」と言ってますから、素人がいちいち文句を言う場面ではなさそうです(笑)。

  しかし日本のヘビーな交通事情ではなかなか燃費が改善されないにくいのがガソリンターボの弱点です。特に私のような運転が下手くそな人間にはダメですね。どうしてもガバっと開けてしまう。8速に入る速度域からでも無意識にアクセルオンしていて「キュイーン」というミニ四駆のモーター音のような甲高いエキゾーストを響かせてしまいます。反対に大人しく運転してもなかなか街乗りでは燃費が悲しい結果になります。急な買い物に行こうにも・・・やっぱりターボですから暖気運転が必要なようでして、どうもちょい乗りには向きそうにありません。BMWに試乗に行くと毎回のように暖気のために待たされます。確かに暖気しないとレスポンスが寂しいくらいにゆるゆるになってしまいますからね(試乗のコンディション作りに神経使ってます!)。まあこういうクルマが好きな人にはいいと思いますけど、正直言ってコレ買うぐらいなら、ちょい乗りの戦闘力が異常に高いプリウスにしておきますね・・・。

  さてさて、輸入車好きな輩にこのことをいくら言ってみたところで、ちっともわかってくれないことが多いです。アウディはピーク時のトルクに頼りすぎ!BMWはエンジンの素性を8ATが完全に微妙にしてる(直4エンジンがどこまで出来るかわからないですけど)、メルセデスのエンジンビックリするくらいにうるさいとか・・・そんなことは絶対にありえないと思ってますから、そんなこと言っている奴は頭おかしいくらいのリアクションが返ってきます。

  もともとは三菱ライセンスのマレーシアでも作れる直4の直噴エンジンごときが、日産やマツダのオタクなエンジニアが上級モデル用にフィールまできっちりと作り込んだエンジンに勝てるわけねーだろ・・・それくらい誰でもわかるだろ!!!ってことなんですけどね。特に日産は6気筒なのでエンジンフィールへのこだわりは相当なもので、スカイラインもZもエルグランドも、この「フィール」が付いてきてこその高級車価格です。

  日産が北米向けに新しくVR30DETTというV6の3Lターボを開発しました。日本にもどうやら年内にスカイラインクーペの新型発売のタイミングで入ってくる可能性が高いです。日産は以前のVQエンジン時代からドイツ勢(特にBMW)に対抗意識がメラメラで、ポルシェターボに対抗するGT-R用のVR38DETTとは別に、BMW直6ターボを仮想ライバルと見做したようで、その出力を上回るためにわざわざ3.5Lから3.7Lへ拡大するなどしてきました。

  レスポンスだけでなくパワーでも圧倒する!日産を腰抜けだと非難する輩をしばしば見かけますが、ここまで闘争本能を露わにするメーカーは天晴れだと思いますよ。日産車を手頃に乗るなら一度はVQ35、VQ37の状態の良い中古を探したいところです。さて新しい日産のV6ターボですが、北米からの情報によればターボ加給によって300psと400psバージョンが存在するようです。GT-Rの3.8Lターボもそうですが、日産はわざわざ自らのエンジン生産技術を世界に見せつけるかのように、ポルシェの排気量を踏襲しているように感じます(VQ35のターゲットはトヨタの3.5Lかな)。今回も3Lターボで、ポルシェ911カレラの新しい水平対抗6気筒の3Lターボに照準を合わせてきました。

  日産のヴィジョンでは、パナメーラとポルシェが開発中のDセグセダンに対抗するモデルとしてシーマ/フーガ/スカイラインを置き、6気筒の3Lターボ同士で対峙する構図に持っていくつもりのようです。さらに新型フェアレディZに積めば、近々発売されるであろうポルシェ718ケイマンの最もスパルタンなモデル(400psくらい)とガチンコになるようです。3Lターボ(300ps)モデルのスカイラインやフェアレディZが600万円を越えちゃうのかな?そして400psバージョンは800万円くらいか? なんか価格を考えるとちょっと白けちゃいますね。マツダの2.5Lターボに期待しますか・・・。


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posted by のっち at 01:13| Comment(0) | 日産 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年01月15日

ノートNSIMO S  なんとも日産らしい満足度が高い1台では?

  豊田章男社長になって本当に良かった!という声が日本中あちこちで日に日に高まってますね。クルマ好きにウケるモデルがどんどん増えているのがトヨタのラインナップです。それに比べて日産のカルロス=ゴーン社長はやはり外国人だからか、まるで「ハゲタカ外資」の結晶であるかのような扱い、そしてカー・ガイとしての評判はさっぱりです。GT-Rのようなスゴいクルマの開発を決断した人でもあるんですけど、輸入スポーツカーが買えちゃうくらいの価格設定に、「貴族趣味のスーパースポーツなんて、いらねぇ!」と反発され・・・、見事な新型ラージサイズセダン・フーガを作れば「セドグロに比べればゴミ!」とか言われ、スカイラインを作れば、「これはもはやスカイラインなんかではない!」とバッサリ・・・。(例外としてZ33だけは名車とされてます!)

  しっかし、ユーザーを味方につける戦略を考えるのもメーカーの立派な仕事であり、結局はトップの社長の責任ということになるのかもしれません。日本人は一度偏見を持ってしまうとそれを墓場まで持っていく人々ですから、日産のイメージ回復にはゴーン社長の引退しかないのでは?という意見もしばしば見られます。日産も日本のユーザーに戻ってきてもらうべく、NISMOをコンプリートカー・チューナーとして再生させ、かなり広範なモデル展開をしています。その中でも相当にコアなフル・チューンで登場したのが「ノートNISMO S」というコンプリートカーです。

  まずは何といっても日産の小型車ラインナップからは絶滅して久しい「MT」車が復活しました。Zとスカイラインクーペには3.7LのV6と組み合わせた「MT」が残っていますが、1.6L直4という小型スポーツモデルに相応しいエンジン(日本の税制には合わないけど)との組み合わせた日産車が再び発売されるとは・・・。もうちょっとカーメディア全体がワイワイと盛り上がっていいと思うのですけどね。ベース車がノートということでどうもオッサンのライター達にはウケないようです。同年代のおばあさんが御用達にするクルマだ・・・くらいに思っているはずです。

  実際このクルマの存在を知ってから、日産のモデルで一番興味深い(所有してみたい)クルマになりました。まあ確かに、言われてみれば、1.6L自然吸気&MTという設定は、スズキの名車「スイフト=スポーツ」を連想させます。このクラスにはちょっと大振りなノートの車体ですから、スイ=スポよりもやはり少々「重い」乗り味です。だったらスイ=スポでいいじゃん!なんですけど、そこは日産もしっかりとマーケティングがされていて、スイ=スポに差をつけるべく、秘密兵器となるオプションが用意されています。

  日産が目をつけたスイ=スポの弱点こそが・・・「シート」です。フルエアロ組んでも乗り出しで200万円を切ったスイ=スポのコスパに驚愕してしまってあまり気がつかなかったですけど、内装&シートはできれば取り合えてみたい部分ではあります。フロアマット、トリム、ルーフの内張りなどなど確かに弱点ですね。それに比べてべース車のノートがすでに豪華仕様の「メダリスト」さらに「ライダー」「アクシス」と個性的なコンセプトグレードを増やしていて、いろいろな素材を使った内装が作られています。

  スイ=スポは確かに楽しいけど、一人で楽しむ時以外はいまいち使い勝手が良くないな・・・。スイ=スポの走りを持ちつつも、2人で乗っている時もリラックスできるくらいの内装を奢ったモデルだと、所有するイメージが沸くという人も多いのではないでしょうか。もちろんスイ=スポも不世出な名車であることは間違いないですけど、より現代の日本人のライフスタイルに合った提案として「ノート・NISMO S」というモデルが持つポテンシャルの高さに感服した次第です。

  もし買うならば必ず選んでおきたいのが270,000円になるオリジナル設計のレカーロシートが運転席と助手席に付いてくるオプションですね。全てのデートの良し悪しはシートで決まるのでは・・・。映画館もスタジアムも喫茶店も・・・そしてプライベートカーも。とにかく全身を預けることができて、包まれるような高級感が味わえた時に、人は幸せだと感じられますし、一緒に過ごしていて快適だという実感が得られます。休暇を過ごすリゾートホテルには、ずっと座っていたくなるカウチソファとか置いてあったりすると(あと良い景色の眺め)、それだけで宿泊して良かったと思います。去年の暮れに思い切って書斎のイスと、リビングのソファを換えてみたら、信じられないくらいに在宅が快適になりました。「人生はシートで決まる」といっても過言ではないかもしれません。ノートNISMO Sのスペシャルシートに身を委ねて、絶景が見える場所までひとっ走りするだけで「とてもいい休日」になりそうです。

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posted by のっち at 13:33| Comment(0) | 日産 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年02月19日

V型スカイラインはポルシェ級のトンガリ。

  「オヤジ車」というあんまり嬉しくない表現の代表格と言われるのが、国産車セダンでしょうか。この言葉の裏には見た目だけは立派な高級車然としているけど、中身は20年前のままで、いかにも大衆車のそれであり、高級車らしい先端機能なんてない!みたいな意味が込められているらしい。じゃあ中身もバッチリの高級車ってどんなクルマなのだろう?

  量産車の開発で最優先されるのは生産効率なので、理論的には各ジャンルのクルマは最適化された設計へと収束していく。そんな画一化された設計のクルマでは満足できないという一風変わった人々に支持されて成立しているのが、ポルシェ911のような尖ったクルマというわけだ。多少語弊があるかもしれないけど、要は最適化が十分にされていない時代遅れの設計にクルマ好きは熱狂し、1000万円以上のお金を支払う。

  一般的に日本車の設計思想は世界の最先端を行っていて、日本メーカーがかつて作り上げた大衆車の設計&技術が世界の様々な地域で生産に生かされている。ゆえに日本車は画一的な設計に陥りがちでつまらないという声も聞かれる。まあ外国メーカー車もやっていることはほぼ同じ。日本車そっくりの簡便な設計の輸入車なんてほぼ売れないから、これまで日本では見かけなかっただけだ。日産がドイツで売ってるピクソというAセグ車は日本では売っていない。しかしドイツではそのライバル車がいろいろなメーカーから発売されている。どれもこれも軽自動車よりも粗末な作りで、その中の1台がVWのup!だ。

  それに日本メーカーだって今もなお尖ったクルマを作りをやっている、それがポルシェ911のようにもて囃されたりしないだけだ。そんな尖った日本車の代表格がV36スカイラインだろうか。派生車のR35GT-Rはもちろんもっと過激なクルマなのだけど、そのベース車は400万円もしない価格設定で、高性能かつ高級感を帯びた中型セダンだ。

  このクルマは日本ではややマイナーな存在になっている。その理由は第2世代のスカイラインGT-R(R32~34)の人気が90年代から2000年代の初頭まで日本中を熱狂させた偉大な存在だったから。突如直列6気筒からV型6気筒にエンジンを積み替えて登場したのが、先代のV35スカイラインで、その基本設計を受け継いだのがこのV36スカイライン。V35の発売当初は34までの熱狂的なファンからの批判が噴出し、日本では予想以上の不人気車となったのだが、予想外にグローバル(特に北米)では着実にファンを増やしていった。

  どうやら北米仕様なので日本では不人気でOKという経営判断が最初からあったわけではなかったようだ。なんとV35発売の当初は北米で売る予定はなく、日本市場でのあまりの逆風にあわてて北米のインフィニティで発売することを後付けで決めたらしい。当時の北米のプレミアムセダン市場はメルセデスとBMWが支配していて、あろうことかその対抗モデルとして祭り挙げられた。北米インフィニティの回答は「2万ドルで売るならOK」というものだったらしい。

  さてV35とV36のスカイラインがなぜトンガリかと言うと、このクルマは他のメーカーのライバル車とは全く異なる設計思想で作られているからだ。ライバル「達」と異なる設計とはつまり流行に背を向けて、他がやらないような「矛盾」を孕んだ設計を使った結果、独特のクルマのキャラクターが生まれたということだ。

  スカイラインは他のDセグセダンと同じく、第一ターゲットをBMW3シリーズに定めて企画されたと言われている。しかし実際の開発者の言葉の中にはそれをハッキリと示唆するものはない。このクルマの開発者(Mさん)が語っていることは、「一流の開発者は自分の作品を作る。二流の開発者は過去のデータに頼って二番煎じばかりを作る。」だ。現実にはBMW3を狙った他の多くのライバルも決して「二番煎じ」のような薄い存在に終わるものは少なく、日産のMさんだけが一流というわけではない。むしろほとんどのメーカーで「一流」がタクトを奮っているといっていい。

  しかしその中でも「超一流」は誰か?となればそれはMさんだと認めざるを得ないほど、V35の個性には光るものがある。結果的にBMWを大きく上回る超高剛性のボディに4輪操舵(4WS)を組み込むことで、BMWを含むライバルが辿り着けない領域まで一気にクルマを仕上げてしまっているのだ。剛性を確保するためにクルマはとても重い。BMWの重さは前後重量配分に起因するらしいが、V35のそれは全く違っていて、最大の狙いはV6エンジンをムダに揺らさないで振動を押さえ込む為だそうだ。

  この事自体がこのクラスのクルマにとって大きく有益というわけではなく、直6からV6への変更を繕う苦肉の手段にも見える。しかし結果的に細長い直6よりもスクエアなV6の方がエンジン自体の剛性は圧倒的に上なので、重量を犠牲にしてでも振動を克服することで、クルマ全体の剛性感においてさりげなくBMWの先へと進んだ。ここまでが全くの計算づくめだ。重量が増すことでトラクションも稼げるし、重い車体をシャープに曲げるために4WSを無理やりに使った。

  クルマの開発におけるあらゆる条件は、有利だったり不利だったりするだろうが、そこで損得勘定0のクルマに仕上がるのか。あるいは多少は偏っていても全てを長所に変えたクルマ作りを目指すことで、キャラの立ったクルマになるのか。スカイラインの場合は日産という大きな傘の下で開発されたという幸運もあってのことだが、世界一のメカ好きなアメリカ人達がすぐにこのクルマの設計上の偉大さに気がついて絶賛し始めたのも当然のことだろう。

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 ↓参考文献の一つです。 

posted by のっち at 06:19| Comment(0) | 日産 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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