2015年06月30日

ロードスターとスイスポ

  「このクルマはさ、欧州志向だから、レスポンス重視で乗り心地はちょっと、いやかなりカタいよ〜。」 マツダやスズキに限らず、ちょっとスポーティな日本車に好んで乗っているユーザーは、大同小異でこんなことを言ってますね。まあ言葉なんてニュアンスがそこそこ伝わればいいですし、最も効率よく伝わる言葉を適当にアレンジして伝えてあげればいいですね。それでも世の中には「揚げ足取り」っていう人種がいまして、そこで言っている「欧州」って一体どんなイメージなのよ?それはあなたの中の偏見じゃないっすか?ドイツ(車)とフランス(車)をまとめて語ってしまっていいの? 同じドイツ(車)でのメルセデスとBMWだってかなり違うし、同じBMWでもMスポと非Mスポなんて乗り味は全く別ものだよ! ・・・あ〜あ〜うるせ〜な。

  欧州志向っていったら欧州志向なんだよ!つまりブヒブヒで、カラカラで、ゴー〜〜っていう音がどこからか聞こえてくるヤツだよ。「操る楽しさ」は確かに意識されている!それは良くわかるし!とっても結構なことですけど、それでも最近は音だけやたらとウルサいだけで全然前に進んで行かない欧州車が多い気も・・・街中で見ていてなんだかこっちが恥ずかしいな(純正でこの音かよ)。そもそもダウンサイジングターボは、上まで回そうとしても「すぐに頭打ち」だから、血の気が多いヤツが運転すると走りがすぐに破綻します。中には荒々しく走るのが欧州らしいと考える人もいるようです。・・・けど高温多湿でノロノロの日本ですからね。まあ大抵は東アジア仕様のスカスカなエンジンに換装されているのが普通です。正月早々に小田厚で現行のジャガーが燃えてましたが、そういう対策はされてない?(どっちがいいのだろうか?)

  ごくごく一般的な日本車は、エンジンに負荷のかかる運転をしないような設計になってます。1.5L以下の小排気量車はほぼCVTでニュルニュル走るので、気が短いヤツには不人気。2L以上の排気量になるとATのクルマが増えてきますけど、一部のメーカーを除いて重厚感がある仕上げ(単純にキャビンが重い)になっているので、小型車よりも出足は悪かったりします。このどちらも「嫌だ!」という輩が輸入ブランドに乗る傾向にあります。家の目の前の直線道路ではほぼ例外なくBMWは速度超過で駆け抜けていきます。これが直4と直6では笑っちゃうくらいに音が全然違う・・・。いまこうしてブログを書いている最中少々ウルサイのが駆け抜けていきますけど、大体音で車種が特定できてしまう。トラックやバスの独特な騒音を除けば、不謹慎な音立てるのは輸入車(ターボ)かバイクですね。

  バイクも輸入車四輪もそうですけど、あれだけ「エンジンはいっぱいいっぱいです」の音が出てれば、かなりの空噴かし状態になっているはずです。BMWの2Lターボなんて4000rpmより上は無駄な領域ですから、それを越えて平気で踏み込んでいくのは精神衛生上もよろしくないはずですけど、クルマ自体の性能を度外視してペダルを扱き続ける人が輸入車乗りには多い気がする・・・。日本車だったら「あれ?壊れた?」くらいの音出しているのに、一切気にしないところもスゴい。エンジンが「もう無理ですよ!」って警告的な意味として出してる音に聞こえないのか? それにしてもまだまだ限界スピードにはほど遠いのにAクラスの1.6Lターボは何であんなにウルサイのか? プリウスに煽られて必死で走っているAクラスを世田谷近辺でしばしば見かけますね。プリウスのドライバーもなんだかムキになる人が多いですけどね・・・。

  確かにダウンサイジングターボはいくらか複雑な要素があります。数年前にVWがセンセーショナルに投入した「1.4Lターボ&スパチャー」は、過給器の弱点を丁寧にフォローした画期的なメカニズムで「ダウンサイジングいいじゃん!」という呼び水にはなりました。燃費はともかく、排気量下げても走りの質がほぼ落ちてない! これはトヨタが仕掛けた「ハイブリッド戦略」をVWがかなり意識して行った「ダウンサイジング戦略」だったと思います。トヨタはハイブリッドが認知されるまでの数年間に渡ってプリウスをほぼ「ダンピング」の価格で世界に提供し続けました。販売台数がある数字を越えないと絶対に黒字化しない!という巨額プロジェクトを推進できる体力がトヨタにはあってホンダにはなかった!もちろん他の自動車メーカーにだって真似できない「マネー&技術」の絶対的な強さをトヨタだけが持っていたということです。

  VWもトヨタの戦略を真似して、ダウンサイジングが普及するまでの間は、従来のエンジンよりもコストがかかる「2種類の過給器を使う」というマニアックなチューニングのものを使い続けて一定の評価を得ました。もちろん現在ではこのエンジンはアウディ車のごくごく一部にだけ使われているだけになっていて、VW車には詳細を記さない1.4Lエンジンが載せられています(ターボ過給のみでコストダウン)。当然に低速トルクは酷いもので、評論家筋では「これじゃあね・・・」という結論になっているのですが、そこでVWは彼らに対して何らかの「働きかけ」を行って、そういったネガが出ないような対策を取ったようです。

  小型車に限った話ではなく、大型セダンでも明らかにトルク不足な2Lターボで走らせるプレミアムブランド車が増えてきました。実家の隣りに3階建てを新築した家が直4ターボの5シリーズなのですが、もうかれこれ1年以上も経つのに、狭い路地からビルトインガレージへバックで入れるのが相変わらずに遅いです。なんでそんなに下手なんだろう?って母は言ってますが、極低速で全然トルクが足りないのが理由ですね。R35GT-Rみたいな近所迷惑な破裂音こそしないですが、「スン、スン、スン」って苦闘の様子が伝わってくる軽自動車みたいな安っぽいエンジン音が数分間成り続けます。レクサスかフーガのV6にしておけけばいいのに。

  ちょっと脱線しましたが、こういった無様な輸入車が日本のあちこちで増えています。こういうクルマを褒め続ける評論家が多いのがダメなんでしょうね。 それでも輸入ブランドがいくら評論家の意見をコントロールしたところで、ユーザーの認識は勝手に変わってくるもので、いつしか日本人がイメージする「輸入車」とは、ターボでスペックが水増しされていて日本車よりも「パワフル」なんだいう認識が主流になっているようです。確かに昔から欧州車にはエンジンのバリエーションがたくさんあったので、小型車に上級モデルのエンジンを使った「ホットハッチ」なんて言葉も存在しました。日本車でいうところの「スバルWRX STI」みたいなヤツです。しかしそのイメージが輸入車を覆ったターボエンジン車全体に「うっすら」と加味された?かのような現行の各モデルへの理解は・・・ちょっと歪だなと感じるのです。

  0.9〜1.2Lターボが中心になってきた欧州車に、お門違いの「スポーティ」さを連想する日本人ユーザーの感覚はちょっと「おかしい」んじゃないかと・・・。間違っても日本メーカーが同じようなクルマを作ることがないといいですけどね。 プロの評論家が、これらの小排気量ターボの小型輸入車に対して、軽快でいい!みたいな安易な評価を下すことがそもそもの大間違いなのは重々承知してます。しかし欧州の感覚ではこの手のクルマは「日常の道具」であって、小型車で趣味のクルマということになれば、「スズキ・スイフトスポーツ」だったり「マツダ・ロードスター」の方が圧倒的な人気があります(ドイツの雑誌を参照)。

  日本メーカーは結局のところ「ロマンチスト」ですね(そう信じたいです!)。トヨタや日産ならいざしらず、ホンダ、マツダまでもが・・・本気でフェラーリを越えてやる!という気概を見せています(フェルッチョ=ランボルギーニが21世紀の日本にはいる!)。ホンダやマツダのスーパースポーツにも期待したいですが、イギリスやイタリアのロードレースカー好きに訴求できるくらいの、本格的小型スポーツカーの中心は今や完全に「日本」です。ロードスターは4代目に入って相変わらず独自の世界観を貫いていて、それだけでも応援したくなる「至宝」ですが、次期スイフト=スポーツは一体どんなクルマになってしまうのか?もうアルトワークスがあるからMTは要らないよね・・・なんてことがあるのか?今後を見守っていきたいと思います。


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posted by のっち at 06:54| Comment(2) | 輸入車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年03月30日

マツダについての雑感・・・

  このブログでは「お手頃な価格の国産車がいかに素晴らしいか?」を語っていきたいと思っていたんですが、なんだか最近の日本車・日本メーカーには違和感ばっかりが先行して戸惑っています。私の理解力があまりにも低過ぎるのかもしれないですが、ちょっとした自信を持った日本車メーカーの「これくらいやっとけばいいでしょ」的なクルマはなんだかとても「痛々しく」見えてしまうのです。最近の動きを見ていると一番マトモにクルマ作りをやっている印象のメーカーはスズキですね。もうモデルサイクルは長いですが、相変わらずスイフトは日本車の「屋台骨」といえる存在で、小型車としては世界最高レベルですし、それに加えて新たに登場した「アルト」シリーズがとってもいいですね。従来の82万円という軽自動車最低価格をさらに突き抜ける「70万円〜」という嬉しい価格設定がされていますし、最上級グレードの「アルトターボRS」なんてコペンよりも100kg以上も軽くて、最大トルクも上回ってますから相当に速いと思います。このたった「120万円」のクルマでもへなちょこなA180やゴルフ・ハイラインといったドイツ車を軽く追っかけ回す実力はありそうです。「スズキだけは若者目線でいいクルマ作ってくれている!」と大声で宣伝してあげたいですね。

  さてその他の日本車メーカーはどうもダメです。言葉が悪いですが、どれもこれも「ジジ・ババ向け」にばかり設計されていて、デザインやコンセプトがなにかとダサいです。「レヴォーグ」も「S4」も「コペン」も「ロードスター」も「デミオ」も「アクセラ」も「レクサスIS」も「レクサスRC」も「S660」も・・・本気で心の底から若者が「カッコいい」と思うにはあまりにも無理があります。あまりこういうことは言うべきではないですが、どのモデルもそれなりの価格なのに、見た瞬間に「ショボい」と却下したくなります。とりあえずどんなシチュエーションであっても自分が買う(使う)所がまったく想像できません。はっきり言ってこれらのクルマに乗って近所のスーパーですら行きたくないですし、これらのクルマを買うぐらいなら「アルトターボRS」にしておきます。

  「スポーツカーなんて興味ないです。」「最近のトヨタとかマツダとかスバルとか本質的に何かを勘違いしてないですか?」なんて完全に上から目線ですけども、今後はこんな「ラディカル」な意見をあれこれとぶっこんでいきたいです。 スズキを除くメーカーは「SUV」?「スポーツカー」?といった枠組みのなかであれこれと売れそうなクルマを自信満々に送り込んでいますが、やはりまずはそのメーカーの「基幹モデル」でもっともっと頑張るべきではないですかね。マツダのディーラーには定期的に用事があるので伺うのですが、最近ではSUVばかりを売るブランドになりつつあるようです。ショールームにならぶ最近のモデルを眺めても、一昔前のマツダに比べると「愛情不足」というのが、現行モデルへの率直な印象です。徹底したコスト管理は日本車としての「たしなみ」なのでしょうが、なにより残念なのはマツダの生命線とも言える「アイデンティティ」の欠如したデザインだったり、「ディーゼルはスポーティ」と言い切るなんだかとても危うい感じのプロモーション文句がまったくしっくり来ないです・・・。

  しかしそれでも「やっぱりマツダ車がほしい!」と思わせてくれる魅力は、フラッグシップのアテンザに限っては十分に宿ってはいます。たとえブランド全般的に「愛情不足」と感じてもなお、マツダが描く世界観はほかのどのブランドよりも「心地よく」受け入れられますし、マツダがこれまで培ってきた「走りを仕上げるこだわり」は、乗る人(ファン)にとっては他のブランドを受け付けなくなるくらいの中毒性が今もなお「確か」にあります。「スカイアクティブ」だかなんだかで煙にまいたイメージを展開していますが、どれだけクルマとブランドのイメージをアウディみたいな洗練されたものに変えようとも、「走り」に関して従来から持っている「美点」だけはこれからも失ってほしくないです。

  街中でふと初代アクセラの芸術的で非常に格調高い「欧州スタイル」のリアコンビライトを見かけると、当時(2000年代初頭)のマツダの燃えたぎる情熱を今でも強く感じます。「良いクルマを作りたい!」という想いは現在のマツダの中にも当然に溢れているでしょうが、どうも最近のモデルはディーゼル技術にあぐらをかいてしまって「進化が止まっている」かのような印象すら受けます。「ここ数年のマツダはいいよね!」とか安易にホザいてらっしゃる「クルマ音痴のみなさん」に対して多少なりとも苛立ちを感じているのかな?という自覚もありますが、やはり「こんなクルマづくりでは欧州車を抜き去ることなんてできない!」という現実的なマツダへの想いが非常に大きいですね。もうディーゼルがメインだから、これまでマツダが誇ってきた「レスポンス」「ブレーキ」「ハンドリング」のどれもが、全く違う意味合いのものになってしまったわけですが、どのクルマに乗っても以前のマツダ車の「楽しさ」には遠く及ばない・・・という現実に苛まれます。

  そんな悪い予感はだんだん現実になってきていて、欧州メディアが早くも「MAZDA6」「MAZDA3」に対して叛旗を翻しつつあります。カーグラフィック4月号誌上「マツダ特集」では渡辺慎太郎氏によって「アクセラはゴルフ&プジョー308に勝てない!」という烙印を押されてしまいました。プジョー308の新機軸はことごとく素晴らしく、またVWとマツダではクルマを進化させるスピードが違うのでゴルフとアクセラの差は広がり、どう考えても「アクセラには勝ち目はない」という結論だそうです。まあ仕方がないことですかね、最近ではアクセラにそれほどの割安感も感じられなくなってますし、アクセラXD(ディーゼル)だとしたら欧州車と比べて完全に価格は逆転してしまいます。

  さらに同じカーグラフィックの特集で、ゴルフ7を買ったとかいう意味不明な「ねーちゃんライター」が、デミオをネチネチと突き回していました。とりあえず叩けばボロがたくさん出ますよってことです。車両価格だけは輸入車並みに高くなっているのに、性能で輸入車を超えてないですよ!ってなんだか嫌味ったらしく、「欧州車>>>>マツダ」を念押ししてくるライターさんが最近とっても多いです。福野礼一郎氏の新刊「クルマ評論2」にもデミオの項目で、「ZF8AT(8HP)>>>マツダ6AT」「BMW2Lデッィーゼルターボ>>>>マツダ2.2Lディーゼルターボ」について盛んに強調されてました。素人目線で恐縮ですが、320dをそこまで褒め称える根拠は何なんでしょうか?という気がしますが、マツダの仕上げもまだまだ「感動」にはほど遠いのも確かですし、そう言われてしまっても仕方ないです。

  欧州メディアからも最新の「VWパサート」が「MAZDA6」をきっちりと上回ってきたよ!めでたい!みたいなノリで非常に残念に扱われています。欧州メーカーでもないのに、欧州の道具である「ディーゼル:」で世界最良だと公言して憚らない「最高にうっとおしい」マツダを、欧州の盟主・VWが見事にバッサリ成敗しましたよ!だから安心して欧州車を買ってくださいね!みたいな「レイシスト」感情もビンビンと伝わってくるのですが、まあアテンザも「あの出来」なのだからそのように言われても仕方がないことです・・・。今回アテンザで行われたMCにはいろいろと期待したのですが、より一層に「プレミアムブランド」を意識したかのようなツマラナイ仕様変更ばかりが進んだだけで、マツダのDNAを体現していたサイドブレーキレバーも廃止になってしまいました。マツダはCX3とロードスターで注目を集めようとしているようですが、やはりブランドの「顔」であるアテンザをもっと素晴らしい立ち位置のクルマに仕上げないことには、マツダのブランド価値はどんどん下がる一方じゃないですかね。まずは「パサート」に完全に勝つためにも、やはり足回りを初代・二代目のものに戻すくらいの気合が必要だと思います。あのフラットな乗り味と繊細なハンドリングをいち早く取り戻してほしいものです。


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posted by のっち at 00:01| Comment(6) | マツダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年12月15日

カローラが再び日本車の顔になるために・・・

  7代目になる現行VWゴルフが販売戦略上のターゲットに掲げていたのがトヨタのプリウスだったようで、ゴルフ7が発売してしばらくはVW側からプリウスを強く意識したコメントが連発されていました。実際のところプリウスを買っているユーザーの多くは、ゴルフのようなコスパの悪いと感じられるクルマには興味は無いはずなんですが、それでも「一定の高級感」(安物じゃないぞ!)みたいな見栄の部分で選ばれるクルマの代表格がこの両車であることは確かかもしれません。

  街中で見かけるゴルフは4~7代目まで幅広いですが、やはり6代目、7代目が上質感を良く表現できたデザインで感心します。日本にもこういう伝統のモデルが欲しいですね。フィットにしてもアクセラにしてもまだ3代目になったばかりで、実力はともかく伝統に関してはまだまだ駆け出しでしかないです。もちろん日本の自動車産業の歴史はVWに引けをとりませんから、シビックやファミリアといった伝統のモデルがありました。ファミリアはフォードグループのグローバルモデルであるアクセラに引き継がれ、シビックは欧州や米国では継続して販売されています。

  80年代のBEファミリアやEFシビックは、世界の頂点を狙った日本車ハッチバックの転機となった意欲作ですが、控えめなデザインが災いしてか当時はかなり売れたにもかかわらず、バブル期を経てその評判が残ることはなく、現在ではビンテージカーとしてもあまり人気がないようです。1987年に高級車顔負けの4輪ダブルウィッシュボーンで登場したEFシビックは、現在人気になっているゴルフ、Aクラス、ボルボV40などの原点といってもいいクルマだと思います。1980年に登場したBEファミリアも独立担荷式サスを後輪にも使って、これまでのイメージを完全に覆す出来映えだったそうです。そしてこれがホンダの技術者魂に火を着け、EFシビックのハイスペックな足回りはどうやらホンダからマツダへの挑戦状的な意味合いがあったようです。しかし皮肉なことに同時代の同サイズのモデルで最もその存在を後世に知らしめたのは、トヨタのAE86なんですよね・・・。

  マツダとホンダの技術屋気質の高さは、今後の過当競争の危険も孕んでいましたが、フォード傘下となっていたマツダは単独での小型車開発において、ホンダへの対抗意識を剥き出しにすることはできなかったようです。ただその後の戦略はひたすらに安易そのもので、ホンダが仕掛けたプレリュードに日産が過剰反応してシルビアを仕立てて、そのどちらも大ヒットする中で、同タイプのクーペをファミリアから派生させて、日本市場では見事に大惨敗を喫しました。残念ながらファミリアアスティナやその後継のランティスがトヨタのカリーナEDのような「4ドアクーペ」のオリジナルと語られることはありません。現在4ドアクーペが高級車を中心にドイツブランドから多く出ていますが、ドイツで高く評価されたのはカリーナEDではなくMS-8やランティスといったマツダ勢なんですけどね・・・。

  ちょっと話が横道に逸れましたが、シビックとファミリアによる争いがバブルの収束で下火になった1998年に欧州で初代フォード・フォーカスが発売されました。このクルマはすぐに欧州で大ヒットを記録し、VW陣営はこのフォーカスの開発陣を引き抜いて5代目ゴルフを開発させ巻き返しを図りました。フォードは1980年に欧州市場でフォーカスの前身車種であるエスコートが、マツダのFF化されたファミリアとともに4輪に独立担荷式サスペンションを装備して登場します。ファミリアはフォード・レーザーとして供給されたので、フォードのCセグは1980年の段階で世界トップレベルの実力を持ちました。最大の狙いは1974年に登場したジウジアーロデザインの初代ゴルフを受けてのことだったようです。

  やがて欧州フォードが製造するエスコートはトーションビーム(車軸式)へとコストダウンされてしまいます。その後に不調に陥ったエスコートをテコ入れし根本的に作り替えるために、再び独立担荷式サスに戻したモデルが先ほどの初代フォーカスです。このフォードの動きと呼応したのが1980年代当時に欧州で大きなシェアを持っていたローバーで、こちらはマツダのライバルのホンダと資本提携をし、シビックの兄弟車のバラードをベースに独立担荷式サスを装備したローバー200が投入されます。しかし経営基盤がしっかりしなかったローバーはこのクルマを大きくヒットさせることは出来なかったようです。

  ちょっとややこしい話になりましたが、マツダとホンダによる競争は欧州市場へと大きく飛び火し、欧州のCセグがグローバル車へと発展していく上での重要なポイントになったことは間違いないです。ほかにもスズキや三菱の小型車技術も現在活躍する欧州の小型車に大きな影響を与えました。それにもかかわらず、日本メーカーにはブランド力のある車名を守り続ける努力が足りないようで、VWゴルフのような重みのあるモデルは日本車Cセグには見当たりません。いや・・・一応トヨタにカローラという伝統の車名が残っています。しかしカローラには現在の日本市場で大きく存在感を示せるものが残念ながら希薄です。

  欧州では一時期オーリスの前身モデルにカローラと名付けて販売していました。トヨタ得意のトーションビームをわざわざダブルウィッシュボーンに代えて欧州市場専用モデルとして発売し、ドイツなどでも一気に市民権を獲得するなど、上々の評判を得ていました。日本でもカローラランクスという名称で販売され、上級モデルにはセリカやロータス・エリーゼに使われていたヤマハ製の高回転ユニットが搭載されるなど、今でも愛好家が多いトヨタのモデルの1つです。

  その後のモデルでは商売気を出し過ぎて、販売チャンネルをカローラやネッツからトヨタへと切り替えたのが失敗の始まりだったように思います。廉価モデルをオーリスに、上級モデルをブレイドにそれぞれ分けて販売するようになってから、「つまらない」オーリスと「高価過ぎる」ブレイドという評価に落ち着いてしまいブームが一気に下火になったのがとても残念でした。世間一般ではCセグではゴルフという世界的モデルに対して、マツダの最新のアクセラがせいぜい張り合えるくらいだという評価に落ち着いているようです。これまでの日本車メーカーの開発力によって支えられているCセグなんですけどね。これまでの日本メーカーにブランドを作る力が欠けていたのが惜しまれます。

   
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posted by のっち at 02:15| Comment(0) | トヨタ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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