2014年07月01日

オーリス / レクサスCT 進化論

  一見、順風満帆に見える「世界のトヨタ」ですが、そのラインナップを見ると「国内シェア4割」のメーカーにしては地味なモデルしか出せていないジャンルがあります。その1つが「オーリス」が配置されているCセグハッチバックでしょうか。このクラスではトヨタは「プリウス」へ開発資源と生産台数の割当を集中させているようで、欧州向けのコンベンショナルなパッケージに日本で走るトヨタ車らしい味付けがされていて、誤解を恐れずに言うと「苦情が来ない乗り味」になっています。

  もしトヨタに好意的に評価するならば、あの「毛布に包まれたクルマ」とか形容されるトヨタらしい当たりの「まろやかさ」は、アクセラでもゴルフでもなく「日本版オーリス」こそが乗り心地ナンバー1と宣言しても差し支えないほどではあります。ただし自動車評論家に主導された論調の中では、「ダイレクトなドライブ感」に重きが置かれるので、そのど真ん中にいるマツダ車と比べてしまうと「運転の楽しさ」が希薄と感じてしまいます。ただ欧州車やマツダ車が依拠している「ダイレクト感」なんてのも、とても朧げなものです。ユーザー個々のちょっとした「好み」が、ある程度の説得力を持っているメーカーのコンセプトに取込まれたという話に過ぎません。

  最近では「名門欧州メーカー」で次々と導入が進む「可変ダンパー」を見ると、もはや「ダイレクト感」なんて切り口でトヨタを揶揄するのはお門違いも甚だしいと思うのです。可変ダンパーとはトヨタ的な「コンフォート」な乗り味とマツダ的な「ダイレクト」な乗り味をスイッチ一つで切り替えられるという「チキン」な装置です。クルマを自分の力で判断する自信のない人にとっては有り難いことこの上ないようですが、電子制御で作られたヴァーチャルな乗り味に感動するなんてなかなかバカ丸出しだと思いませんか?グランツーリスモでもやってろ・・・って感じです。

  さて話がズレましたが、評論家がフルボッコにするほどにトヨタの乗り味は「つまらない」のか?ってことに話を戻すと、確かにクラウン、マークX、カムリくらいのサイズのクルマに関しては、ある程度は的を得ていると思います。レクサスGSとISの新しいシャシーに別のダンパー機構を組み込んで、わざわざ違う乗り味を作り出していることからも、トヨタが意図的に「つまらなく」している要素はあります。もちろんスポイルされているわけではなくて、クラウンにはこの手の柔らかくて上質な乗り味を好むユーザーが多いからです。

  1500kgを超えるミドル以上のセダンに関しては、「ダイレクト」感を犠牲にしても「乗り心地」を優先している意図が見られますが、1200kg以下の軽量ボディのクルマも得意なトヨタは、自慢の軽量化技術による「軽さ」と「柔らかいアシ」を組み合わせて、なかなか個性的な小型車作っています。まだまだプリウスがメジャーになっていない2000年前後のカローラは、その圧倒的に高いクオリティで世界の頂点に立ちました。いまやそんな輝かしい歴史もVWの太鼓持ち評論家によって「書き換え」が行われていますが・・・。

  オーリスの起源はカローラシリーズとして初めて欧州型ハッチバックになったカローラランクス(アレックス)です。ライバルのシビックの「Vテック」に対抗するために、最終型セリカの上級グレードやロータスエリーゼにも使われたヤマハ製の1.8L自然吸気エンジンを搭載したモデルは、世界のどこにもない個性的なもので、6000回転を超えてもさらに伸びる高回転ユニットです。なんでもかんでもターボで誤魔化す欧州メーカー車なんかよりも断然に気持ちが良いです。ホンダのVテックとこのYAMAHAエンジンこそが、日本のホットハッチの原点だと思うのですが、今ではそんな事実は「なかった」かのように、日本のハッチバックは欧州車に遠く及ばなかった・・・みたいなメチャクチャな論理で語る人が多いです。

  カローラランクスにとって悲劇だったのは、当時のトヨタはお手頃でスポーティなモデルが他にもたくさんあって、200万円台で、「最終型セリカ」も「アルテッツァ」も「MR-S」と3車種がありFF/FR/MRと選びたい放題でした。「ホットハッチ」ということで今後のシーンを担う可能性の高かった「カローラランクスZ」でしたが、あまり注目される存在ではありませんでした。しかもトヨタはスポーツカーのムーブメントからやや離れたところ位置していて、日産、スバル、三菱のスポーツセダンが人気の中心だったこともあり、注目度は極めて低かったです。

  この「Z」というグレードは後継の初代オーリスには引き継がれず、ホットハッチの流れは「高級化」というキーワードとともに「ブレイド」という2.4L(直4)や3.5L(V6)を持つクルマへと分裂していきました。実際トヨタが「ホットハッチ」に力を入れているという印象はあまり無いかもしれませんが、ホンダ、スバル、マツダ以上にこのジャンルに全力投球してきたのはトヨタだったと思います。実際にオーリス/ブレイドで積み重ねた実績が、レクサスCTで結実しプレミアムCセグの先頭を走ることもできました。ブレイドがモデル廃止になって2年ほど経ちますが、そろそろ「ランクスZ」「ブレイド」の系譜を引き継ぐ「ホットハッチ」が必要になってくる頃だと思います。

  しかしオーリスのMCの話題から聞こえてくるのは、新開発の1.2Lターボを搭載するというVWゴルフの廉価モデルに対抗するクルマ作りの話ばかりです。ゴルフに基本設計では全く負けていないオーリスならば、エンジンで優位に立ちさえすれば良いでしょうが、すでにゴルフは北米でも欧州でも「過去のクルマ」として大きなインパクトを残せずに苦しんでいます。例え性能面でゴルフ1.2Lをベンチマークしても、「バイアス」で売れているだけの日本市場を引っくり返すことはできないですし、欧州で戦うエンジンはターボではなくて、BMWから調達したディーゼルが使われることになっています。

  トヨタとしては、一刻も早く「ホットハッチ」を継承するグレードをレクサスCTかオーリスのどちらかに設定し、どちらかのモデルをCセグで最も知名度のあるブランド車種に仕立てることではないかと思います。岡崎宏司という評論家も言ってましたが、新型ハリアーにも採用された2.5LのHVユニットをこのどちらかに積み込むくらいのインパクトがあってもいいのではないか?と思います。そのギャップこそが「ホットハッチ」を本当にホットにするポイントなのではないかと思うのです。


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posted by のっち at 22:59| Comment(0) | トヨタ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月17日

フィットセダンHVに勝算はあるのだろうか?

  カローラとシビックというライバル関係はいまでもアメリカではガチンコ勝負の関係で成立しています。北米市場でのこのクラスの売れ行きは完全にセダンなので日本とはだいぶ違った印象ではありまして、カローラセダン(アクシオとは違う)は、来年にも発売されるFCVみたいな雰囲気で、シビックセダンはホンダらしいフロントノーズの短いデザインでフランス車の趣があります。

  昔は「国民車」として不動の地位にあったカローラも、現在の国内市場ではその面影は完全に無くなり、トヨタの中でもかなり地味な存在になってしまっています。販売店網の兼ね合い(カローラ店専売モデル)で、その地位をプリウスに譲り渡したわけですが、ライバルのVWが誇るビートルやゴルフのように人々に親しまれる存在として、伝統のこのモデルをトヨタの「象徴」へと昇華させられなかったのは悔やまれるところです。

  シビックもかつてはフォーカスやゴルフにも先行した世界最先端のハッチバックだったわけですが、日本市場ではラインナップ落ちしてもう数年が経ち、今では「シビックって何?」という人も珍しくありません。「継続は力なり」とか言いますが、気がつけばカローラやシビックからあらゆることをパクってきたゴルフが今では「世界のスタンダード」と祭り上げられているわけです。

  さてシビック撤退でホンダラインナップで唯一の小型セダンとなっていた、「シティ」ことフィットアリア(東南アジアから逆輸入)も現在では販売が停止されていて、小型セダンの乗り換え需要に応えられなくなっていましたが、東南アジアでトヨタの牙城を崩すべく奮戦している新型「シティ」をベースに、HV専用車「フィットセダンHV」という形で再び日本での発売を再開するようです。現在の日本市場で同クラスのクルマは、日産ティーダラティオ撤退後は、ヴィッツのシャシーを使って5ナンバーを維持したカローラアクシオがあるだけになっています。フィットセダンとカローラアクシオにモデル名こそ変わりましたが、ホンダが再び日本市場でトヨタと勝負したい!という社内の士気高揚を意図したカンフル剤的な意味もありそうな気がします。ドリキンが再びこの2台を峠で乗り比べて「やっぱりスポーツはホンダかな・・・」みたいなこと言ってくれるのでしょうか?

  トヨタとホンダのハイブリッド戦争は1997年からから、お互いに露骨なまでに意識し合うことで、メディアを巻き込み最終的にはトヨタが優勢だったような印象をユーザーに与えつつも、どちらもとてつもない収益力と競争力を持つ巨大メーカーとしてグローバル市場のライバルに恐れられる存在でした。2000年頃からホンダは大丈夫か?という声も聞かれましたが、世界がM&Aの再編劇に踊る中、「独立独歩」の精神を貫き、健全経営に邁進したホンダは大手メーカーでは世界で唯一と言っていいくらいに過去20年で1度も赤字を出していません。ホンダは日本型経営の最先端を行く「決して負けないメーカー」なのです。

  それはさておき、トヨタとホンダはともにHV車の量産を始めた当初は、どちらも「ブランディング」を意図して、HV専用車という枠組みでシステムの充実を図りました。自動車ファンに乗り味が悪いと叩かれることは、どちらも承知の上だったので、既存のブランド力のあるモデルにHVを付加するという愚かな行動にも出ませんでした。しかしHVの乗り味が飛躍的に向上し、カムリHVとそしてCR-Z&フィットHVが登場したころから、ガソリンモデルと遜色の無い「走りのHV」が実現され、既存のガソリンモデルへのHVグレード追加が相次ぎました。

  当初は希少だったハイブリッドが、現在では間もなく登場するスズキを含めて全ての国内大手から発売されるものへと変わりましたが、トヨタもホンダもこのタイミングが到来することを逆算した上で、「小型セダンの復権」という新たな構想を見事に共有しているようです。従来は大排気量エンジンの強力なダイナモが無いと使えなかった電装品が、HVの大容量バッテリーによって動かせてしまいます。その気になれば助手席をマッサージチェアに変えることだって出来るわけです。

  さらにアクシオやフィットセダンに積まれるものと同じ容量の「1.5L+HV」というシステムのポテンシャルは、とてつもなく高く50km/L超の「超低燃費」車へと進化させるのも難しいことではないようですし、「BMW i8」のようにモーターを増やせば300ps超のスーパースポーツを作ることもできます。もはやHVが周囲に迷惑をかけながらノロノロと走る時代はとっくに過去のものになっています。

  ホンダやトヨタがどこまでこのスペックのクルマに構想を持っているかはわかりませんが、フィットがセダンになってボディ剛性が上がって、まあ当然に「ハイブリッド版RS」みたいなMTのスポーツグレードも出てくるでしょう。ヴィッツRSよりも剛性が高いだけでなく、ホンダが鋭意開発中のモーターによる瞬時のトルク変化で回頭性を引き出すSH-AWDのノウハウを生かしたウルトラ=ハンドリングを持つスペシャルな1台だってやろうと思えば難しくはないはずです。そしてトヨタも社長の号令の元、負けじと、「カローラアクシオG’s-RS」といった名称で、得意の「スポット溶接打点増」によって、新たな社長のラリーマシンを仕上げてくるかもしれません。トヨタとホンダちょっとムキになれば、国内のクルマ人気もあっさりと再燃するんじゃないでしょうか?

  
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posted by のっち at 12:11| Comment(0) | ホンダ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年05月28日

トヨタ300万円クラスの実力は十分にスゴいから、もうプレミアムカーは要りません。

  アメリカでは自動車の価格帯はひとまず「2万ドル」に収束する価格で、各メーカーが競いあっています。アメリカ人は計算が苦手という話を良く聞きますが、買う側にとっては比較検討しやすく、予算も立て易くてとてもよさそうです。2万ドルでひとまず、マスタングもカマロもカムリもアテンザもレガシィもゴルフもパサートも買えてしまいます。ホンダなどはこの価格帯前後にメインの「アコード」「シビック」「CR-V」の3車種を重点的に配置していて、この3車種でグローバル販売の6割を稼ぎ出してします。

  この商習慣もグローバル車の増加で、日本にも根付いてきたようで、日本ではどうやらこれに相当する価格が「300万円」になっているようです。本体価格が「300万円」に近ければ近いほど売れる傾向にあるようで、これより価格が高過ぎたり、低すぎたりすると人気が出ません(もちろん例外はありますが)。

  もはや市場全体の販売の4割が軽自動車ですから、普通車が「安さ」を武器にしたところで得るものは無くなりつつあるようです。そして今のトレンドは「普通車」を本気で売るならば、300万円払ってでも買いたい!と思わせる「何か」がしっかり用意できるかどうかがとても重要になっているようです。

  トヨタは従来から「価格 − 利益=コスト」という見積もりを行っていることが知られています。コスト管理に関しては業界でも最高レベルという自負があるからこそ、価格を先に決めて利益を引いた「残り」(=コスト)で、どんなクルマでも作れてしまうということです。これまではプリウスを発売直後に緊急値下げするなど、「価格」に一定の振り幅があったのですが、現在では「300万円」という定点から始まるため、「残り」をフル動員してより質感の高いクルマ作りへと移行しています。

  近年の代表作であるアルファード/ヴェルファイア、カムリHV、ハリアーといった300万円のクルマが立て続けに成功を収めているのは妥当な結果だと思います。大手のトヨタに倣って日本メーカー、といっても「日産」「ホンダ」「スバル」「マツダ」の4社だけですが、もまた300万円をターゲットに自慢の技術を盛り込んで必死で対抗しています。

  結論を先に言ってしまえば、現在のところこの価格帯(300万円)で売られる日本メーカー車はどれもほぼ完璧と言っていいほどの高いレベルにあるので、クルマ自体に興味があり気に入ったものであればそれを買っておいて絶対に損はないはずです。「アテンザ」「CX5」「レガシィ」「フォレスター」「ティアナ」「エクストレイル」「オデッセイ」とりあえずどれもハズレはないです。

  ニューモデルマガジンXという雑誌が毎号さまざまなクルマを評価していますが、最近ではどのクルマも「日本車」は大抵は★3つの評価です。アテンザだろうがエクストレイルだろうが同じです。もう評価なんてやってられないと半ばあきれたようなコメントが並び、読んでいる側もなんだか「大人の事情」がわかってしまって、完全に「評価」を放棄してしまっているのでどうもつまらない企画になっています。どう読み取るかは個人の判断ですが、国産に関しては★3つの評価以外には無いように感じます。それに対してややマイナーな輸入車になると評価が跳ね上がって★4つといった評価になったりします。


  彼らはこの記事を通じて何が発信したいのか?とりあえず「どのクルマもキレイに収まり過ぎてて何か気に入らない」と言いたいようです。まあ各々のコメントにしてもそのようなことを言っているケースが多いです。300万円クラスの日本車が世界でも最高水準に乗り心地がよくて、使い勝手もよいということは解りきっていてそのためにハードルが高いというのもあるでしょうけど、そういうクルマ作りを「小さくまとまっている」と批判して、叛旗を翻すことが仕事という考えもあるのでしょうけど。

  お金を払って読む側としてはなんとも迷惑な話です。なにも言う事がないならば、100万円台の低価格か600万円以上の高級車限定で語ったらどうでしょうか?800万円くらいするメルセデスの乗り心地が日本車の300万円クラスに負けている!なんていうコメントは絶対にしないでしょうけどね。レクサス以外で日本車300万円クラスをあらゆる面で上回っているクルマがあったら教えてほしいものです。

  
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posted by のっち at 13:31| Comment(4) | トヨタ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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